Dahi kafalar
New member
Tüm farklılıklarına rağmen, Başkan Joe Biden bir yönden eski Başkan Donald Trump’a benziyor: Her ikisi de “Amerikan Satın Al” davasına çok inanıyor. Göreve başlamasından sadece beş gün sonra Biden, federal hükümetin mümkün olduğunca yerel kaynaklardan satın alma şartlarını sıkılaştıran bir yürütme emri yayınladı. Bir Beyaz Saray belgesi, bunun “geleceğimizin tüm Amerika’da Amerika’nın tüm işçileri tarafından yapılmasını sağlayacağını” söyledi.
Bugün, Buy American fikrinin ekonomik artılarını ve eksilerini bir örnek üzerinden inceleyeceğim: Jones Yasası olarak bilinen 1920 Deniz Ticaret Yasası. Yasa, ABD limanları arasındaki nakliyenin ABD yapımı ve en az yüzde 75’i ABD’ye ait ve mürettebatlı gemiler tarafından yapılmasını şart koşuyor. Biden, Jones Yasasını sevdiği türde bir yasa olarak defalarca dile getirdi. Hatta icra emrinde isim kontrolü yaptı.
Ulusal güvenlik, Jones Yasası’nın ana gerekçesidir. Savaş zamanlarında, hükümetin ticareti desteklemek ve bir deniz yardımcısı olarak hizmet etmek için güçlü bir ticaret denizine ihtiyacı var. Amerika Birleşik Devletleri Çin ile savaşa girerse, bir yerden bir yere kargo taşımak için Çin gemilerine güvenmek istemezsiniz.
İşler ikinci gerekçedir. Yasa, ister Alaska’dan California’ya ham petrol, ister Minnesota’dan Ohio’ya demir cevheri taşıyan gemiler olsun, ister güçlü Mississippi’yi kat eden mavnalar ve römorkörler olsun, Amerikalılar için yerli gemiler inşa etme, onarma ve mürettebat olarak hizmet etme talebi yaratıyor. Missouri ve Ohio Nehirleri. (Mayıs’ta yazdığım gibi, Kentucky’de her yerde çok sayıda denizci ve deniz yağcısı var.) Alaska, Hawaii ve Porto Riko’nun tüm kargoları ABD bayraklı gemiler tarafından ABD kaynaklarından teslim ediliyor.
Jones Yasası, Washington’da güçlü, iki taraflı desteğe sahiptir. Texas Cumhuriyetçi Senatör Ted Cruz, bu baharda Ocean Shipping Islahat Yasasında Jones Yasasını zayıflatacak bir değişiklik önerdiğinde, yasa komitede 26’ya karşı 2 oyla yenildi.
Ancak tüm popülaritesi ve bariz avantajlarına rağmen, Jones Yasası daha yakından görülmeye değer, çünkü diğer Buy American-ism türleriyle aynı dezavantajlara sahiptir.
Geçenlerde, American Maritime Partnership adlı bir endüstri grubu olan Jones Yasası’nın güçlü bir destekçisine ve aynı zamanda güçlü bir rakip olan, özgürlükçü bir düşünce kuruluşu olan Cato Enstitüsü’ne ulaştım. Hangi gerçeklerin ortaya çıkabileceğini görmek için onları birbirine düşürdüm.
Cato Enstitüsü’nde Colin Grabow adlı bir araştırma görevlisi, Jones Yasası’nın ulusal güvenliği korumak şöyle dursun, onu baltaladığını savunuyor. Yabancı rekabetten korunan Amerikalı sivil gemi inşaatçıları daha yüksek fiyatlar talep ediyor, bu nedenle nakliye sektörü daha az gemi satın alıyor ve mümkün olduğunda daha fazla kamyon ve trene güvenerek daha az gemi satın almak için yeniden organize oluyor.
Grabow, 2019 yılında yaptığı bir çalışmada ABD’nin ticari gemilerin inşasındaki istihdamının düştüğünü belirtti. (Askeri gemilerin inşası başka bir yasa kapsamındadır.) Başka bir araştırmaya göre, 1980’de 257 olan Jones Act gemilerinin sayısı bu yıl 93’e düştü. Bu nedenle, savaş durumunda çağrılacak daha az ticaret gemisi ve denizci var.
Tüccar denizindeki eksiklikler, Vietnam Savaşı’na kadar bir sorun olmuştur. Sovyetler Birliği’nin alacakaranlığında meydana gelen Körfez Savaşı sırasında, “ABD deniz taşıma kapasitesi için o kadar baskı altındaydı ki iki kez Sovyet bayraklı kargo gemilerinin kullanılmasını talep etti, ancak her ikisinde de Moskova tarafından reddedildi” diye yazdı Grabow. 2019 çalışmasında.
Grabow, Amerika Birleşik Devletleri’nin güçlü bir ticaret denizine ihtiyacı olduğunu kabul ediyor, ancak Amerikalı nakliyatçıların Japonya ve Güney Kore gibi güvenilir müttefiklerden daha ucuz gemiler satın almasına izin vermenin daha iyi olacağını söylüyor. Bunun, ABD ticaret denizinin boyutunu artıracağını ve savaş zamanlarında daha kullanışlı hale getireceğini söylüyor. Rus ve Çin gemileri hala hariç tutulabilir.
Aslında, ABD ordusu, ABD’nin sahip olduğu ticaret denizine bağımlı olmaktan ziyade, savaş zamanlarında ulaşım için güvendiği Hazır Yedek Kuvvet ve Deniz Güvenliği Programı için zaten büyük ölçüde yabancı yapımı gemilere güveniyor. Grabow, Ready Reserve Force’daki 46 gemiden “sadece 16’sının ABD tersanelerinde inşa edildiğini” yazdı. “Deniz Güvenliği Programına katılan 60 özel gemi tamamen yabancı yapımdır.”
Cato ve başka yerlerdeki uzmanlar da Jones Yasası’nın ekonomi için iyi olduğu argümanına meydan okuyor. Cato’nun genel ekonomi direktörü Scott Lincicome, geçen yıl yazdığı gibi, küçük gemileri karşılanamaz hale getirerek, kamyonlar ve trenler gibi ülke içi transitler üzerinde ek baskı yarattı. Kapasite sıkışıklığının enflasyonun patlamasına katkıda bulunduğunu yazdı.
Uzmanlar, ulaşımı daha karmaşık hale getirerek, Jones Yasası’nın koruduğundan çok daha fazla işi muhtemelen görünmez bir şekilde öldürdüğünü söylüyor. Örgütün 2019 tarihli bir politika belgesine göre, “Ekonomik açıdan bakıldığında, yasa, Amerika Birleşik Devletleri’nde küçük bir ekonomik sektör olan gemi inşa endüstrisini, muazzam ekonomik potansiyele sahip diğer ABD endüstrilerinin pahasına koruyarak, açıkça büyük maliyet verimsizlikleri yaratıyor”. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma için.
Jones Yasası’nın verdiği zarar, en çok gemilere ihtiyaç duyan yerlerde belirgindir. Grabow, örneğin Porto Riko’nun Amerika kıtasından neredeyse hiç doğal gaz satın almadığını, Dominik Cumhuriyeti’nin çok fazla satın aldığını belgeledi. Neden fark? Doğal gazın neredeyse tamamı adalara sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyıcıları tarafından ulaştırılıyor – ve ABD’li gemi yapımcıları bu özel gemilerin hiçbirini inşa etmediğinden, Porto Riko yurt içinde üretilen sıvılaştırılmış doğal gazı alamıyor. Umman kadar uzak kaynaklar aramak zorunda kaldı.
New England’ın da Körfez’den sıvılaştırılmış doğal gaza erişimi yok ve aynı nedenle meşru. Altı New England valisi Temmuz ayında, enerji sekreteri Jennifer Granholm’a, önümüzdeki kışın tamamı veya bir kısmı için Jones Yasasını askıya almasını istedi.
Jones yanlısı yasanın tüm bunları çürütmesi nedir? Gemi sahiplerini ve operatörlerini, gemi yapımcılarını, işçileri ve diğerlerini temsil eden Amerikan Denizcilik Ortaklığı’na sordum. Ulusal Savunma Üniversitesi’nin “Ulusun ABD bayraklı bir filo inşa etme ve sürdürme yeteneğinin ulusal çıkarlara uygun olduğuna inanıyoruz” diyen bir çalışmasına atıfta bulunuyor. Çalışma, “ABD gemi yapımcılarının ticari gemiler için bir inşaat kapasitesi sürdürmelerinin Savunma Bakanlığı’nın çıkarına olduğuna da inanıyoruz” diye ekledi.
Ortaklık, İhracat İdaresi Bürosu tarafından yapılan ve “ABD gemi inşa ve onarım endüstrisi, havacılık, bilgisayar ve elektronik endüstrilerine benzer stratejik bir varlıktır” diyen bir araştırmaya da atıfta bulunuyor.
Pro-Jones Yasası görüntüleri canlı olabilir. Ortaklık, Washington Times’ın 2014’teki bir çift Cumhuriyetçi kongre üyesi, Louisiana’dan Steve Scalise ve California’dan Duncan Hunter’ın iç su yollarındaki yabancılara ait gemileri kan dolaşımındaki yabancı cisimlere benzettiği yorumundan alıntı yapıyor. (Scalise, Meclis Cumhuriyetçi kırbacıdır. Hunter, kampanya fonlarını kötüye kullanmaktan suçlu bulunduktan sonra 2020’de istifa etti ve daha sonra Trump tarafından affedildi.)
Ekonomiye gelince, ortaklık, PricewaterhouseCoopers tarafından Ulaştırma Enstitüsü için yerel denizcilik endüstrisinin yaklaşık 650.000 işten ve yıllık ekonomik çıktıda 150 milyar dolardan fazla sorumlu olduğunu tespit eden bir araştırmaya atıfta bulunuyor. Ve ortaklık, pandemi sırasında “ABD yerel nakliyesi, ABD uluslararası pazarlarının yaşadığı navlun oranlarında ve hizmet zorluklarında büyük artışlar olmadan mal teslim etti” diyor.
Grabow’a bir sürtüşmesi olup olmadığını sordum (bir çürütmenin çürütülmesi – aile üyeleriyle tartışırken kullanmanız gereken bir terim). PricewaterhouseCoopers çalışmasının istihdamı 2016’da sadece 95.470 olarak Jones Yasası’na “doğrudan atfedilebilir” koyduğunu ve Jones Yasası kapsamında olmayan bazı gemi onarım işlerini içerdiğinden bu sayının bile abartılı olduğunu söyledi. Ancak bu bir kelime oyunu – bir e-postada yazdığı daha büyük nokta, “doğru şekilde bakıldığında, Jones Yasası ABD içi taşımacılığın maliyetini artırarak iç ticaret üzerinde bir vergi işlevi gören bir iş katilidir”. Ne yazık ki, hiçbir zaman var olmasına izin verilmeyen şirketlerin siyasette söz hakkı yok.
Ulusal güvenlik görevlileri de Jones Yasası’na dahil değil. 2017 ve 2018 yıllarında konseyde görev yapan Robert Spalding, Ulusal Güvenlik Konseyi’nde “Jones Yasası’nın ABD denizcilik endüstrisinin başarısını ABD ulusal çıkarlarını teşvik edecek şekilde etkinleştirmediği konusunda bir fikir birliği var” dedi. Washington Examiner’a 2020’de söyledi.
Jones Yasası bir asırdan fazla bir süredir kitaplarda kaldıktan sonra hedeflerine ulaşmadıysa, daha ne kadar zamana ihtiyacı var? Ve neden acil bir durum olduğunda bundan vazgeçme çağrıları yapılıyor? Tam olarak acil durumlarda faydalı olması gerekmiyor mu?
Son bir örnek. Grabow beni, Jones Yasası’nın Virginia kıyılarındaki rüzgar türbinlerinin kurulumunu nasıl karmaşık hale getirdiğiyle ilgili geçen yılki bu Times makalesine yönlendirdi. Bu iş için yeterince büyük ABD yapımı gemiler yoktu, bu yüzden müteahhit üç Avrupa gemisi kiralamak ve onları Halifax, Nova Scotia’dan işletmek zorunda kaldı (çünkü bir Virginia limanı dışında işletmek Jones Yasasını ihlal ederdi elbette).
Makale, “Kurulum bir yıl sürdü” dedi. “Avrupa’da birkaç hafta içinde tamamlanmış olurdu.”
Jones Yasası, adını ona sponsor olan ve geçişini sağlayan Washington Cumhuriyetçi Senatör Wesley Jones’tan almıştır. Belki de muhalifleri, bazen ABD Donanması’nın babası olduğu söylenen başka bir Jones, John Paul’un sözlerinden cesaret almalı: “Henüz savaşmaya başlamadım!”
Okurlar Yazıyor
İşçi Bayramı haber bülteninizle ilgili olarak, “el cortito”, “kısa saplı çapa”, 1970’lerde yasaklanana kadar batı ABD’deki Meksikalı çiftlik işçilerine dayatıldı. Daha verimli değildi, ancak çalışma çabasının sürekli izlenmesine izin verdi – dik duran kimse çalışmıyordu.
Wayne K. Johnson
Şelale Kilisesi, Va.
Günün Sözü
“Güncel arz yönlü gündem, çok çeşitli üretkenliği artıran yatırımlar ve sektörler, insanlar ve yerler arasında geniş bir dağılımla ilgilidir.”
— Hazine Bakanı Janet Yellen, 8 Eylül’de Dearborn, Mich.’de yapılacak konuşma metni
Geri bildiriminiz var mı? [email protected] adresine bir not gönderin.
Bugün, Buy American fikrinin ekonomik artılarını ve eksilerini bir örnek üzerinden inceleyeceğim: Jones Yasası olarak bilinen 1920 Deniz Ticaret Yasası. Yasa, ABD limanları arasındaki nakliyenin ABD yapımı ve en az yüzde 75’i ABD’ye ait ve mürettebatlı gemiler tarafından yapılmasını şart koşuyor. Biden, Jones Yasasını sevdiği türde bir yasa olarak defalarca dile getirdi. Hatta icra emrinde isim kontrolü yaptı.
Ulusal güvenlik, Jones Yasası’nın ana gerekçesidir. Savaş zamanlarında, hükümetin ticareti desteklemek ve bir deniz yardımcısı olarak hizmet etmek için güçlü bir ticaret denizine ihtiyacı var. Amerika Birleşik Devletleri Çin ile savaşa girerse, bir yerden bir yere kargo taşımak için Çin gemilerine güvenmek istemezsiniz.
İşler ikinci gerekçedir. Yasa, ister Alaska’dan California’ya ham petrol, ister Minnesota’dan Ohio’ya demir cevheri taşıyan gemiler olsun, ister güçlü Mississippi’yi kat eden mavnalar ve römorkörler olsun, Amerikalılar için yerli gemiler inşa etme, onarma ve mürettebat olarak hizmet etme talebi yaratıyor. Missouri ve Ohio Nehirleri. (Mayıs’ta yazdığım gibi, Kentucky’de her yerde çok sayıda denizci ve deniz yağcısı var.) Alaska, Hawaii ve Porto Riko’nun tüm kargoları ABD bayraklı gemiler tarafından ABD kaynaklarından teslim ediliyor.
Jones Yasası, Washington’da güçlü, iki taraflı desteğe sahiptir. Texas Cumhuriyetçi Senatör Ted Cruz, bu baharda Ocean Shipping Islahat Yasasında Jones Yasasını zayıflatacak bir değişiklik önerdiğinde, yasa komitede 26’ya karşı 2 oyla yenildi.
Ancak tüm popülaritesi ve bariz avantajlarına rağmen, Jones Yasası daha yakından görülmeye değer, çünkü diğer Buy American-ism türleriyle aynı dezavantajlara sahiptir.
Geçenlerde, American Maritime Partnership adlı bir endüstri grubu olan Jones Yasası’nın güçlü bir destekçisine ve aynı zamanda güçlü bir rakip olan, özgürlükçü bir düşünce kuruluşu olan Cato Enstitüsü’ne ulaştım. Hangi gerçeklerin ortaya çıkabileceğini görmek için onları birbirine düşürdüm.
Cato Enstitüsü’nde Colin Grabow adlı bir araştırma görevlisi, Jones Yasası’nın ulusal güvenliği korumak şöyle dursun, onu baltaladığını savunuyor. Yabancı rekabetten korunan Amerikalı sivil gemi inşaatçıları daha yüksek fiyatlar talep ediyor, bu nedenle nakliye sektörü daha az gemi satın alıyor ve mümkün olduğunda daha fazla kamyon ve trene güvenerek daha az gemi satın almak için yeniden organize oluyor.
Grabow, 2019 yılında yaptığı bir çalışmada ABD’nin ticari gemilerin inşasındaki istihdamının düştüğünü belirtti. (Askeri gemilerin inşası başka bir yasa kapsamındadır.) Başka bir araştırmaya göre, 1980’de 257 olan Jones Act gemilerinin sayısı bu yıl 93’e düştü. Bu nedenle, savaş durumunda çağrılacak daha az ticaret gemisi ve denizci var.
Tüccar denizindeki eksiklikler, Vietnam Savaşı’na kadar bir sorun olmuştur. Sovyetler Birliği’nin alacakaranlığında meydana gelen Körfez Savaşı sırasında, “ABD deniz taşıma kapasitesi için o kadar baskı altındaydı ki iki kez Sovyet bayraklı kargo gemilerinin kullanılmasını talep etti, ancak her ikisinde de Moskova tarafından reddedildi” diye yazdı Grabow. 2019 çalışmasında.
Grabow, Amerika Birleşik Devletleri’nin güçlü bir ticaret denizine ihtiyacı olduğunu kabul ediyor, ancak Amerikalı nakliyatçıların Japonya ve Güney Kore gibi güvenilir müttefiklerden daha ucuz gemiler satın almasına izin vermenin daha iyi olacağını söylüyor. Bunun, ABD ticaret denizinin boyutunu artıracağını ve savaş zamanlarında daha kullanışlı hale getireceğini söylüyor. Rus ve Çin gemileri hala hariç tutulabilir.
Aslında, ABD ordusu, ABD’nin sahip olduğu ticaret denizine bağımlı olmaktan ziyade, savaş zamanlarında ulaşım için güvendiği Hazır Yedek Kuvvet ve Deniz Güvenliği Programı için zaten büyük ölçüde yabancı yapımı gemilere güveniyor. Grabow, Ready Reserve Force’daki 46 gemiden “sadece 16’sının ABD tersanelerinde inşa edildiğini” yazdı. “Deniz Güvenliği Programına katılan 60 özel gemi tamamen yabancı yapımdır.”
Cato ve başka yerlerdeki uzmanlar da Jones Yasası’nın ekonomi için iyi olduğu argümanına meydan okuyor. Cato’nun genel ekonomi direktörü Scott Lincicome, geçen yıl yazdığı gibi, küçük gemileri karşılanamaz hale getirerek, kamyonlar ve trenler gibi ülke içi transitler üzerinde ek baskı yarattı. Kapasite sıkışıklığının enflasyonun patlamasına katkıda bulunduğunu yazdı.
Uzmanlar, ulaşımı daha karmaşık hale getirerek, Jones Yasası’nın koruduğundan çok daha fazla işi muhtemelen görünmez bir şekilde öldürdüğünü söylüyor. Örgütün 2019 tarihli bir politika belgesine göre, “Ekonomik açıdan bakıldığında, yasa, Amerika Birleşik Devletleri’nde küçük bir ekonomik sektör olan gemi inşa endüstrisini, muazzam ekonomik potansiyele sahip diğer ABD endüstrilerinin pahasına koruyarak, açıkça büyük maliyet verimsizlikleri yaratıyor”. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma için.
Jones Yasası’nın verdiği zarar, en çok gemilere ihtiyaç duyan yerlerde belirgindir. Grabow, örneğin Porto Riko’nun Amerika kıtasından neredeyse hiç doğal gaz satın almadığını, Dominik Cumhuriyeti’nin çok fazla satın aldığını belgeledi. Neden fark? Doğal gazın neredeyse tamamı adalara sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyıcıları tarafından ulaştırılıyor – ve ABD’li gemi yapımcıları bu özel gemilerin hiçbirini inşa etmediğinden, Porto Riko yurt içinde üretilen sıvılaştırılmış doğal gazı alamıyor. Umman kadar uzak kaynaklar aramak zorunda kaldı.
New England’ın da Körfez’den sıvılaştırılmış doğal gaza erişimi yok ve aynı nedenle meşru. Altı New England valisi Temmuz ayında, enerji sekreteri Jennifer Granholm’a, önümüzdeki kışın tamamı veya bir kısmı için Jones Yasasını askıya almasını istedi.
Jones yanlısı yasanın tüm bunları çürütmesi nedir? Gemi sahiplerini ve operatörlerini, gemi yapımcılarını, işçileri ve diğerlerini temsil eden Amerikan Denizcilik Ortaklığı’na sordum. Ulusal Savunma Üniversitesi’nin “Ulusun ABD bayraklı bir filo inşa etme ve sürdürme yeteneğinin ulusal çıkarlara uygun olduğuna inanıyoruz” diyen bir çalışmasına atıfta bulunuyor. Çalışma, “ABD gemi yapımcılarının ticari gemiler için bir inşaat kapasitesi sürdürmelerinin Savunma Bakanlığı’nın çıkarına olduğuna da inanıyoruz” diye ekledi.
Ortaklık, İhracat İdaresi Bürosu tarafından yapılan ve “ABD gemi inşa ve onarım endüstrisi, havacılık, bilgisayar ve elektronik endüstrilerine benzer stratejik bir varlıktır” diyen bir araştırmaya da atıfta bulunuyor.
Pro-Jones Yasası görüntüleri canlı olabilir. Ortaklık, Washington Times’ın 2014’teki bir çift Cumhuriyetçi kongre üyesi, Louisiana’dan Steve Scalise ve California’dan Duncan Hunter’ın iç su yollarındaki yabancılara ait gemileri kan dolaşımındaki yabancı cisimlere benzettiği yorumundan alıntı yapıyor. (Scalise, Meclis Cumhuriyetçi kırbacıdır. Hunter, kampanya fonlarını kötüye kullanmaktan suçlu bulunduktan sonra 2020’de istifa etti ve daha sonra Trump tarafından affedildi.)
Ekonomiye gelince, ortaklık, PricewaterhouseCoopers tarafından Ulaştırma Enstitüsü için yerel denizcilik endüstrisinin yaklaşık 650.000 işten ve yıllık ekonomik çıktıda 150 milyar dolardan fazla sorumlu olduğunu tespit eden bir araştırmaya atıfta bulunuyor. Ve ortaklık, pandemi sırasında “ABD yerel nakliyesi, ABD uluslararası pazarlarının yaşadığı navlun oranlarında ve hizmet zorluklarında büyük artışlar olmadan mal teslim etti” diyor.
Grabow’a bir sürtüşmesi olup olmadığını sordum (bir çürütmenin çürütülmesi – aile üyeleriyle tartışırken kullanmanız gereken bir terim). PricewaterhouseCoopers çalışmasının istihdamı 2016’da sadece 95.470 olarak Jones Yasası’na “doğrudan atfedilebilir” koyduğunu ve Jones Yasası kapsamında olmayan bazı gemi onarım işlerini içerdiğinden bu sayının bile abartılı olduğunu söyledi. Ancak bu bir kelime oyunu – bir e-postada yazdığı daha büyük nokta, “doğru şekilde bakıldığında, Jones Yasası ABD içi taşımacılığın maliyetini artırarak iç ticaret üzerinde bir vergi işlevi gören bir iş katilidir”. Ne yazık ki, hiçbir zaman var olmasına izin verilmeyen şirketlerin siyasette söz hakkı yok.
Ulusal güvenlik görevlileri de Jones Yasası’na dahil değil. 2017 ve 2018 yıllarında konseyde görev yapan Robert Spalding, Ulusal Güvenlik Konseyi’nde “Jones Yasası’nın ABD denizcilik endüstrisinin başarısını ABD ulusal çıkarlarını teşvik edecek şekilde etkinleştirmediği konusunda bir fikir birliği var” dedi. Washington Examiner’a 2020’de söyledi.
Jones Yasası bir asırdan fazla bir süredir kitaplarda kaldıktan sonra hedeflerine ulaşmadıysa, daha ne kadar zamana ihtiyacı var? Ve neden acil bir durum olduğunda bundan vazgeçme çağrıları yapılıyor? Tam olarak acil durumlarda faydalı olması gerekmiyor mu?
Son bir örnek. Grabow beni, Jones Yasası’nın Virginia kıyılarındaki rüzgar türbinlerinin kurulumunu nasıl karmaşık hale getirdiğiyle ilgili geçen yılki bu Times makalesine yönlendirdi. Bu iş için yeterince büyük ABD yapımı gemiler yoktu, bu yüzden müteahhit üç Avrupa gemisi kiralamak ve onları Halifax, Nova Scotia’dan işletmek zorunda kaldı (çünkü bir Virginia limanı dışında işletmek Jones Yasasını ihlal ederdi elbette).
Makale, “Kurulum bir yıl sürdü” dedi. “Avrupa’da birkaç hafta içinde tamamlanmış olurdu.”
Jones Yasası, adını ona sponsor olan ve geçişini sağlayan Washington Cumhuriyetçi Senatör Wesley Jones’tan almıştır. Belki de muhalifleri, bazen ABD Donanması’nın babası olduğu söylenen başka bir Jones, John Paul’un sözlerinden cesaret almalı: “Henüz savaşmaya başlamadım!”
Okurlar Yazıyor
İşçi Bayramı haber bülteninizle ilgili olarak, “el cortito”, “kısa saplı çapa”, 1970’lerde yasaklanana kadar batı ABD’deki Meksikalı çiftlik işçilerine dayatıldı. Daha verimli değildi, ancak çalışma çabasının sürekli izlenmesine izin verdi – dik duran kimse çalışmıyordu.
Wayne K. Johnson
Şelale Kilisesi, Va.
Günün Sözü
“Güncel arz yönlü gündem, çok çeşitli üretkenliği artıran yatırımlar ve sektörler, insanlar ve yerler arasında geniş bir dağılımla ilgilidir.”
— Hazine Bakanı Janet Yellen, 8 Eylül’de Dearborn, Mich.’de yapılacak konuşma metni
Geri bildiriminiz var mı? [email protected] adresine bir not gönderin.