Dahi kafalar
New member
Yıllar önce Noel için bir Lionel tren seti aldığımdan beri demiryolu işletmedim ama ben bile bir şeylerin ters gittiğini görebiliyorum. Kuzey Amerika’daki demiryolları, trenlerin hareket etmesini sağlamak için mücadele ediyor. Nakliyeciler gecikmeler yüzünden öfkeli. İşçiler, esnek olmayan izin politikalarından memnun değil. Kongre, bugün başlamış olabilecek ülke çapında bir demiryolu kapanmasını önlemek için bir iş sözleşmesi dayatmak zorunda kaldı.
Sorunların temel nedeninin, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı denen bir şey olduğunu duymuş veya okumuş olabilirsiniz. Bu tamamen doğru değil. Konsept olarak, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı, yalnızca demiryollarına değil, nakliyecilere ve işçilere de fayda sağlama potansiyeline sahiptir. İlk ilkesi, yolcu trenlerinin insanları teslim etmek için bir programa uyması gibi, yük teslimi için bir programa bağlı kalmaktır. Kısacası, “Yapacağını söylediğin şeyi yap.”
Asıl sorun, demiryollarının, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının vızıltı deyimini, nakliyatçılar ve işçiler için çizelgelemeyi daha fazla değil, daha az kesin hale getiren uzun bir dizi tavsiye edilmeyen maliyet düşürme önlemlerini örtmek için kullanmasıdır. Bu nedenle çözüm, hassas planlanmış demiryollarından vazgeçmek değil, doğru yapmaktır.
Hatta önde gelen bir işçi lideri bile hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının iyi bir kavram olduğu konusunda hemfikir oldu. AFL-CIO’nun Ulaştırma Ticareti Departmanı başkanı Greg Regan, “PSR’nin belirtilen hedeflerini kurumsal açıdan alırsanız, kulağa harika geliyor,” dedi. “Ancak sendikalarımız için yaşanmış deneyim, daha az insan, daha çok iş, daha az fazlalık ve açıkçası daha az ekipman oldu.”
Trains.com’da bu yılın başlarında yayınlanan harika bir makaleye göre, Hunter Harrison adlı genç bir demiryolu çalışanı, 1960’ların sonlarında Memphis’te bir demiryolu tersanesinin kulesinde çalışırken hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı fikrini aldı. Bir yönetici uğradı, boşta duran yük vagonlarıyla dolu rayları işaret etti ve sordu: “Genç adam, orada ne görüyorsun?”
Makaleye göre Harrison, “Pek çok iş görüyorum efendim” yanıtını verdi. Yöneticinin söylediği, “Eh, bilmiyorum. Tüm o arabaların orada öylece durduğu bir sürü gecikmeli trafik görüyorum.”
Harrison, bu sorunu çözmek için hassas tarifeli demiryolları geliştirdi. Bunu, 1990’larda beş yıl boyunca CEO olarak görev yaptığı Illinois Central Railroad’da uyguladı. Ardından, Johnny Appleseed gibi, Kanada Ulusal, Kanada Pasifik ve CSX’teki görevler sırasında bu fikri diğer demiryollarına da yaydı. 2017’de 73 yaşında ölümünden sonra Union Pacific, Norfolk Southern ve Kansas City Southern uygulamayı benimsedi. Warren Buffett’in Berkshire Hathaway’e ait olan en büyüğü olan BNSF Demiryolu bunu yapmadı. Harrison’ın 2005 tarihli etkili kitabı “How We Work and Why: Running a Precision Railroad”un baskısı tükenmiştir, ancak kabul edilebilir durumda kullanılmış bir kopyasını Amazon.com’dan 499,99$’a alabilirsiniz.
Demiryolları için çok eski bir zorluk, bir uzun trenin çalıştırılmasının iki veya üç kısa trenden daha ucuz olması, ancak uzun trenler monte edilene kadar vagonları bekletmenin hizmeti yavaş ve öngörülemez hale getirmesidir. Harrison’ın sistemi, tek amaçlı trenleri bir araya getirmeyi beklemek yerine farklı yük türlerini (intermodal konteynerler, dökme mallar ve ticari mallar) karıştırarak trenlerin inşasını hızlandırmaya çalışıyor. Diğer bir anahtar, hatlarda ve terminallerde darboğazların oluşmasını önlemek için bir programa bağlı kalmaktır. Edmonton, Alberta’daki Lanyi Rail Solutions’tan Richard Lanyi bir e-postada, “Daha uzun trenler inşa etmeyi beklemek yerine, trenler tren uzunluğu ne olursa olsun programa göre hareket etmeye devam ediyor” diye yazdı.
Harrison’ın sistemi, demiryollarının gelir yüzdesi olarak işletme giderleri olarak tanımlanan işletme oranlarını düşürmelerine izin verdi. Ancak demiryolları, işletme oranlarını düşürmeye o kadar odaklandı ki, müşteri hizmetlerinin 1 numaralı ilke olduğunu unuttular. Bugün, demiryollarının müşterilerinden oluşan Demiryolu Müşteri Koalisyonu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığını daha az çalışan ve daha az sermaye harcaması olarak tanımlıyor. , müşteri hizmetlerinde kesintiler ve maliyetlerin müşterilere kayması.
Sorunlar zaten beş yıl önce ortaya çıktı. Supply Chain Dive haber sitesine göre Harrison, Ekim 2017’de, ölümünden iki ay önce, Yüzey Taşımacılığı Kurulu’nda yaptığı bir dinleme oturumunda, “Bugün başka bir şey başaramazsam, değerli nakliyecilerimizden özür dilemek istiyorum,” dedi. Yine de, müjdelediği sisteme yönelik eleştirileri reddetti. “Yaşadığımız sorunlar ne olursa olsun, kendi içimizde yaşadık” dedi. “Bazı hatalar yaptık. Bu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının başarısızlığı değildir.”
Demiryolu yöneticileri, maliyet kısmalarının çok ileri gittiğini, daha azla daha fazlasını yapmak yerine, daha azıyla daha azını yapmak zorunda kaldıklarını anlıyor gibi görünüyor. Bazı kapalı demiryollarını yeniden açtılar ve 2020 baharında Covid salgınının başlarında izin verdikleri işçileri geri almaya çalıştılar. Ancak izne çıkarılan işçilerin çoğu kalıcı olarak emekli oldu veya başka işler buldu. Burlington Northern Santa Fe’nin sözcüsü Zak Andersen, çalışanları geri çağırmak için “olağanüstü model” “geçmişte olduğu gibi çalışmadı” dedi. “Hizmeti etkileyen şey buydu.”
Hâlâ işçilerle dolu olan demiryolları, sendikaların yedi günlük ücretli hastalık izni talebine şiddetle karşı çıktı. Neredeyse grevle sonuçlanan sorun buydu. Ne yazık ki demiryolları için, demiryolu çalışanlarının istedikleri hastalık iznini alamamaları, onları işten ayrılma ve başka bir iş bulma olasılıklarını artırıyor. Yani demiryollarının kısa vadeli düzeltmesi, uzun vadeli bir gaf olabilir.
Yönetim ve emek arasındaki çatışma, aynı hat üzerinde birbirine doğru giden iki yük treni gibi görünüyor. Bu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı değildir.
Okuyanlar Yazıyor
Epic Games’in App Store üzerinden Apple’a karşı açtığı davaya ilişkin haber bülteninizle ilgili olarak: Epic perakende pazarında başka bir yerde faaliyet gösteriyor olsaydı, önceden bir satış hızı talebi, periyodik promosyon fonları ve en az yüzde 30 satış marjı. Bir şirkete App Store kadar yüksek dağıtım ve satış verimliliği sağlayan başka bir platform yoktur.
Tim Straus
Springfield, Mo.
Günün Sözü
“21. yüzyılın sorunlarını çözmek için 20. yüzyılın araçlarını kullanan 19. yüzyıl kurumlarına güveniyoruz.”
— Ann Mei Chang, “Yalın Etki: Radikal Olarak Daha Büyük Sosyal Fayda için Nasıl İnovasyon Yapılır” (2018)
Geri bildiriminiz var mı? not gönder [email protected] .
Sorunların temel nedeninin, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı denen bir şey olduğunu duymuş veya okumuş olabilirsiniz. Bu tamamen doğru değil. Konsept olarak, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı, yalnızca demiryollarına değil, nakliyecilere ve işçilere de fayda sağlama potansiyeline sahiptir. İlk ilkesi, yolcu trenlerinin insanları teslim etmek için bir programa uyması gibi, yük teslimi için bir programa bağlı kalmaktır. Kısacası, “Yapacağını söylediğin şeyi yap.”
Asıl sorun, demiryollarının, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının vızıltı deyimini, nakliyatçılar ve işçiler için çizelgelemeyi daha fazla değil, daha az kesin hale getiren uzun bir dizi tavsiye edilmeyen maliyet düşürme önlemlerini örtmek için kullanmasıdır. Bu nedenle çözüm, hassas planlanmış demiryollarından vazgeçmek değil, doğru yapmaktır.
Hatta önde gelen bir işçi lideri bile hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının iyi bir kavram olduğu konusunda hemfikir oldu. AFL-CIO’nun Ulaştırma Ticareti Departmanı başkanı Greg Regan, “PSR’nin belirtilen hedeflerini kurumsal açıdan alırsanız, kulağa harika geliyor,” dedi. “Ancak sendikalarımız için yaşanmış deneyim, daha az insan, daha çok iş, daha az fazlalık ve açıkçası daha az ekipman oldu.”
Trains.com’da bu yılın başlarında yayınlanan harika bir makaleye göre, Hunter Harrison adlı genç bir demiryolu çalışanı, 1960’ların sonlarında Memphis’te bir demiryolu tersanesinin kulesinde çalışırken hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı fikrini aldı. Bir yönetici uğradı, boşta duran yük vagonlarıyla dolu rayları işaret etti ve sordu: “Genç adam, orada ne görüyorsun?”
Makaleye göre Harrison, “Pek çok iş görüyorum efendim” yanıtını verdi. Yöneticinin söylediği, “Eh, bilmiyorum. Tüm o arabaların orada öylece durduğu bir sürü gecikmeli trafik görüyorum.”
Harrison, bu sorunu çözmek için hassas tarifeli demiryolları geliştirdi. Bunu, 1990’larda beş yıl boyunca CEO olarak görev yaptığı Illinois Central Railroad’da uyguladı. Ardından, Johnny Appleseed gibi, Kanada Ulusal, Kanada Pasifik ve CSX’teki görevler sırasında bu fikri diğer demiryollarına da yaydı. 2017’de 73 yaşında ölümünden sonra Union Pacific, Norfolk Southern ve Kansas City Southern uygulamayı benimsedi. Warren Buffett’in Berkshire Hathaway’e ait olan en büyüğü olan BNSF Demiryolu bunu yapmadı. Harrison’ın 2005 tarihli etkili kitabı “How We Work and Why: Running a Precision Railroad”un baskısı tükenmiştir, ancak kabul edilebilir durumda kullanılmış bir kopyasını Amazon.com’dan 499,99$’a alabilirsiniz.
Demiryolları için çok eski bir zorluk, bir uzun trenin çalıştırılmasının iki veya üç kısa trenden daha ucuz olması, ancak uzun trenler monte edilene kadar vagonları bekletmenin hizmeti yavaş ve öngörülemez hale getirmesidir. Harrison’ın sistemi, tek amaçlı trenleri bir araya getirmeyi beklemek yerine farklı yük türlerini (intermodal konteynerler, dökme mallar ve ticari mallar) karıştırarak trenlerin inşasını hızlandırmaya çalışıyor. Diğer bir anahtar, hatlarda ve terminallerde darboğazların oluşmasını önlemek için bir programa bağlı kalmaktır. Edmonton, Alberta’daki Lanyi Rail Solutions’tan Richard Lanyi bir e-postada, “Daha uzun trenler inşa etmeyi beklemek yerine, trenler tren uzunluğu ne olursa olsun programa göre hareket etmeye devam ediyor” diye yazdı.
Harrison’ın sistemi, demiryollarının gelir yüzdesi olarak işletme giderleri olarak tanımlanan işletme oranlarını düşürmelerine izin verdi. Ancak demiryolları, işletme oranlarını düşürmeye o kadar odaklandı ki, müşteri hizmetlerinin 1 numaralı ilke olduğunu unuttular. Bugün, demiryollarının müşterilerinden oluşan Demiryolu Müşteri Koalisyonu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığını daha az çalışan ve daha az sermaye harcaması olarak tanımlıyor. , müşteri hizmetlerinde kesintiler ve maliyetlerin müşterilere kayması.
Sorunlar zaten beş yıl önce ortaya çıktı. Supply Chain Dive haber sitesine göre Harrison, Ekim 2017’de, ölümünden iki ay önce, Yüzey Taşımacılığı Kurulu’nda yaptığı bir dinleme oturumunda, “Bugün başka bir şey başaramazsam, değerli nakliyecilerimizden özür dilemek istiyorum,” dedi. Yine de, müjdelediği sisteme yönelik eleştirileri reddetti. “Yaşadığımız sorunlar ne olursa olsun, kendi içimizde yaşadık” dedi. “Bazı hatalar yaptık. Bu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığının başarısızlığı değildir.”
Demiryolu yöneticileri, maliyet kısmalarının çok ileri gittiğini, daha azla daha fazlasını yapmak yerine, daha azıyla daha azını yapmak zorunda kaldıklarını anlıyor gibi görünüyor. Bazı kapalı demiryollarını yeniden açtılar ve 2020 baharında Covid salgınının başlarında izin verdikleri işçileri geri almaya çalıştılar. Ancak izne çıkarılan işçilerin çoğu kalıcı olarak emekli oldu veya başka işler buldu. Burlington Northern Santa Fe’nin sözcüsü Zak Andersen, çalışanları geri çağırmak için “olağanüstü model” “geçmişte olduğu gibi çalışmadı” dedi. “Hizmeti etkileyen şey buydu.”
Hâlâ işçilerle dolu olan demiryolları, sendikaların yedi günlük ücretli hastalık izni talebine şiddetle karşı çıktı. Neredeyse grevle sonuçlanan sorun buydu. Ne yazık ki demiryolları için, demiryolu çalışanlarının istedikleri hastalık iznini alamamaları, onları işten ayrılma ve başka bir iş bulma olasılıklarını artırıyor. Yani demiryollarının kısa vadeli düzeltmesi, uzun vadeli bir gaf olabilir.
Yönetim ve emek arasındaki çatışma, aynı hat üzerinde birbirine doğru giden iki yük treni gibi görünüyor. Bu, hassas tarifeli demiryolu taşımacılığı değildir.
Okuyanlar Yazıyor
Epic Games’in App Store üzerinden Apple’a karşı açtığı davaya ilişkin haber bülteninizle ilgili olarak: Epic perakende pazarında başka bir yerde faaliyet gösteriyor olsaydı, önceden bir satış hızı talebi, periyodik promosyon fonları ve en az yüzde 30 satış marjı. Bir şirkete App Store kadar yüksek dağıtım ve satış verimliliği sağlayan başka bir platform yoktur.
Tim Straus
Springfield, Mo.
Günün Sözü
“21. yüzyılın sorunlarını çözmek için 20. yüzyılın araçlarını kullanan 19. yüzyıl kurumlarına güveniyoruz.”
— Ann Mei Chang, “Yalın Etki: Radikal Olarak Daha Büyük Sosyal Fayda için Nasıl İnovasyon Yapılır” (2018)
Geri bildiriminiz var mı? not gönder [email protected] .