Dahi kafalar
New member
Birkaç yıl önce, Jon Knope, Cartersville, Ga.’da, yağmurlu bir otoparkta ezilmiş soda şişeleriyle dolu bir yerde duruyor ve Sınıf 8 kombinasyonlu bir çekici-römork nasıl park edileceğinin ince ayrıntılarını öğreniyordu. 20’li yaşlarının başındaydı, biraz köksüzdü ve annesinin istasyon vagonunda arabada paylaşım uygulamalarının koşuşturmacasını yenecek bir işe ihtiyacı vardı.
İyi araba kullanmayı severdi, bu yüzden kamyonculuk okuluna gitti. Uber veya Lyft’in izin verdiğinden çok daha fazla çalışmasına izin verildiği için çok daha fazla para kazanabilirdi. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, yolda 900’den fazla gece geçirecek, en az 350.000 mil sürecek ve her gün doğumu ve gün batımının uçup gittiğini izlemek için kamyon kabininde teknik olarak yalnızken, asla kendi başına değildi. Birçoğu kamyonculuğu özgürlükle ilişkilendirse de, her kamyon şoförü gibi, düşük ücretler, uzun saatler ve inanılmaz düzeyde otomasyon ve gözetim ile kuşatılmıştı.
Bugün, uzun yol kamyoncuları dünyanın en yakından izlenen çalışanları arasında yer alıyor. Kameralar ve sensörler kamyonlarını işaret ederek yolu, frenleri ve hatta sürücünün göz hareketlerini izliyor. Bir keresinde, kamyonunun kabin ısıtıcısı bozulduğunda, Bay Knope, kuzey Ohio ve New York’ta seyahat ederken birkaç gün dondurucu soğuklarda uyumak zorunda kaldı çünkü otomatik bir sistem, motorunun gece kapatıldığından emin oldu. Şirket ona sistemi geçersiz kılmanın bir yolu olmadığını söyledi.
Bir masa başında 10 saat çalıştığınızı ve dairenize döndüğünüzde ısının işe yaramadığını hayal edin. Bu oldukça sinir bozucu olurdu. O zaman dairenizin ofisiniz olduğunu ve çoğu gece akşam yemeğinin mikrodalgada pişirilebilen bir börek veya bir paket fast food olduğunu hayal edin. Sonra masa başı işinizin düzenli olarak küçük bir pedala basmanızı gerektirdiğini, ayağa kalkamadığınızı, esasen iş arkadaşlarınızla yüz yüze temasınızın olmadığını ve bir banyo kendini kolayca göstermiyorsa, buna zorlandığınızı hayal edin. plastik bir sürahi kullanın – tüm bunları yaparken bir bilgisayar veya masadaki bir kişi yüzlerce kilometre uzaktaki her hareketinizi izler.
Kamyonculuk, 2019 yılında Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tüm ölümcül kazaların yüzde 10’unda büyük kamyonların yer aldığı ve Bay Knope’un sıklıkla traktör tanımladığı son derece tehlikeli bir iştir. -römorklar “40 ton ölüm” olarak. Tek bir yanlış hareket ve kamyonunuz, yanınızdaki minibüsteki aileyi kolayca öldürebilir. Gözetim kamyoncularının deneyimlerinin çoğu güvenlik adınadır ve kamyoncular güvenliğin her şeyden önemli olduğu konusunda hemfikirdir.
Bununla birlikte uzmanlar, kamyoncuların güvensiz olmalarına – direksiyon başında uykuya dalmalarına veya dikkatlerini kaybetmelerine – yol açan yorgunluğun, sürücüleri yolda çok fazla zaman harcamaya teşvik eden düşük ücretlerin doğrudan bir sonucu olduğunu söylüyorlar. Otomasyonu ve yapay zekayı, eninde sonunda işçilerin yerini alacak gelişmeler olarak düşünsek de (Tesla’nın kısmen otomatikleştirilmiş çekici-römorkunu düşünün), bu araçlar iş yerinde zaten yoğun bir şekilde kullanılıyor. Ve işçileri değiştirmediler; sadece azalan çalışma koşullarını yönetmek için getirildiler.
Gazeteciler, Kanadalı kamyon şoförü protestosunu Ottawa’dan yayılırken takip ederken, dünya çapında muhafazakar siyaset tarafından benimsenen ve güçlendirilen bir hareket haline geldi, Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri zaten aşı görevlerine tabi olmuştu. Yine de kamyoncuların isyan edeceğine dair uyarılar vardı.
Büyük bir endüstri ticaret grubu olan American Trucking Associations, geçen Ekim ayında kamyoncuların aşı zorunluluğuna tabi tutulmaları durumunda tedarik zinciri aksamalarına neden olabileceklerini belirtti. İşyeri kontrolünün en uç noktalarını, azalan ücretleri ve yoğun bir mahremiyet eksikliğini zaten deneyimliyorlar ve nihayetinde birkaçından fazlasını sınıra iten bir aşı zorunluluğu.
Hemen hemen herkese kamyon taşımacılığında neyin yanlış olduğunu sorun – sürücüler, ulaşım ekonomistleri, savunma grupları – ve hepsi tek bir numarayla başlayacak: olağanüstü yüksek devir hızı.
On yıllardır kamyoncular endişe verici oranlarda iş bıraktılar ve bu da kronik bir kıtlığa yol açtı. Devir oranı 2019’da şaşırtıcı bir şekilde yüzde 91’di, bu da araba kullanmak için kaydolan her 100 kişiden 91’inin kapıdan çıktığı anlamına geliyor. 30 yıldır endüstriyi inceleyen Wayne State Üniversitesi ekonomisti Michael Belzer, birçok insanın kamyon kullanmak için gereken ticari ehliyete sahip olduğunu söyledi. Hiçbiri bu ücretlerle çalışmayacak” dedi. Araştırmalar, enflasyona göre ayarlandığında maaşlarının 1970’lerden bu yana önemli ölçüde düştüğünü bile gösteriyor.
1966’da tam zamanlı olarak çalışmaya başlayan Memphis’ten emekli uzun yol kamyon şoförü Jerry Fritts, dedi ki, her zaman böyle değildi. Kamyonculuk eskiden sendika temsilciliğiyle iyi bir işti. ödeme ve sosyal haklar ve normal çalışma saatleri.
“Eskiden kamyonculuk işi bulmanın yalnızca üç yolu vardı,” dedi bana. “Birisi emekli oldu, iş başında öldürüldü ya da öldü.” Birkaç kişi bıraktı. Bay Fritts’e ulusal bir kamyon taşımacılığı firmasındaki pozisyonunu nasıl aldığını sordum ve bana 1969’da bir gün, kendisine “Scotty öldürüldü” diyen birinden bir telefon geldiğini söyledi.
Carter yönetimi sırasında deregülasyondan önce, kamyon taşımacılığı sendikaların yüksek oranda temsil edildiği bir endüstriydi. Ancak enflasyon korkuları, hükümeti daha az düzenlemeye sahip, sendikasız firmaların sendikalı ortak taşıyıcılarla rekabet etmesine izin vermeye zorladı. Bu, işgücü piyasasının dibini fiilen ortadan kaldırdı ve şirketler müşterilere en düşük oranları sunmak için yarışırken, ücretler sıkıştırıldı. Çalışma koşulları ve maaş krater ve kamyoncular kaçtı.
Düşük ücretleri telafi etmek için, bazı kamyoncular artık tehlikeli derecede uzun saatler, ortalama bir kamyoncu haftada 60 saatten fazla çalışıyor. Birçok kamyoncu her hafta 100 saat veya daha fazla çalıştığını bildiriyor. Bunun nedeni kısmen, kamyonculara çalıştıkları sürenin tamamı için ödeme yapılmamasıdır. Neredeyse her zaman mil başına ödenir.
Yani Bay Knope, diyelim ki, bir günlük araba kullanmaktan bitkin, hızlı bir şekilde boşaltmak, yiyecek bir şeyler bulmak ve biraz uyumak isteyen bir evcil hayvan maması deposuna gelse, depo personeli söyleyebilirdi. altı saat boyunca kamyonunu boşaltacak kimsesi yoktu ve kamyonunda yalnız başına beklemek zorunda kalacaktı, beklemek için harcadığı zamanın sadece bir kısmını ödedi. (Diğer kamyon şirketleri sürücülerine hiç tazminat ödemeyebilir.)
Daha fazla çalışmak ve daha fazla araba kullanmak, yaygın yorgunluğa yol açar; bu, o kadar iyi bilinen bir sorundur ki, şirketler çok sayıda “yorgunluk yönetimi” teknolojisi ve otomatik çarpışma kullanır. Cornell’de bir sosyolog olan Karen Levy, kaçınma sistemleri, dedi bana. Bu araçlar, sürücüleri çok sayıda kamera ve sensörle izler.
Artık birçok şirket, kamera görüntülerini gözden geçirebilen ve bir sürücünün gözünün yolda olup olmadığını tespit edebilen yazılım programlarına bile sahip. Bazı şirketlerde, sadece podcast’inizi değiştirmek için bile olsa telefonunuza bakarken yakalanırsanız kovulabilirsiniz.
Bay Belzer, kamyonculara yalnızca kat ettikleri miller için değil, harcadıkları zaman için ödeme yapılmasını zorunlu kılmanın, onların haftada 40 saat daha güvenli bir şekilde çalışmalarını sağlamak için bir adım olacağını ve hatta şirketlerin şirkette kalmalarına yardımcı olabileceğini söyledi. işçiler, ailelerini ayda birkaç defadan fazla görmek için eve gelebilmelerini sağlayarak.
Bay Knope ve Bay Fritts’e kamyoncuların Ottawa’da protesto hareketini başlatmalarına şaşırıp şaşırmadıklarını sorduğumda, ikisi de değildi. Fritts, “Kamyonculuk 39 yıldır patlamayı bekleyen bir dinamit fıçısı” dedi. “Bu kadar uzun sürmesine şaşırdım.”
Bazı yönlerden, bir hükümet görevine tepki olarak bir kamyon şoförü isyanının hikayesi tuhaftır çünkü kamyoncular, özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada arasındaki uzun mesafeli nakliye yollarını kullananlar, en yüksek seviyeden bazılarıdır. Dünyada izlenen ve denetlenen işçiler. Bay Knope, sadece bir iş görüşmesi için tansiyon testi ve idrar tahlili yaptırması gerektiğini söyledi. Ancak, mahremiyetlerini ihlal eden ve özerkliklerini azaltan tüm testler ve izlemeler arasında, aşı görevinin radyoaktif bir politik değeri var. Birçok kamyoncu için devenin belini kıran samandı.
“Bu hafif bir saman,” dedi Bay Knope, “ama aynı zamanda çok yüklü bir deve.”
Robin Kaiser-Schatzlein (@robinsreport) Amerika’daki ekonomik yaşam ve kültür hakkında yazan bir gazetecidir. The New Yorker ve The New Republic dahil olmak üzere çok sayıda yayın için yazmıştır.
The Times, editöre çeşitli mektuplar yayınlamaya kararlıdır . Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazı ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
Facebook , Twitter (@NYTopinion) üzerinden The New York Times Opinion bölümünü takip edin ) ve Instagram .
İyi araba kullanmayı severdi, bu yüzden kamyonculuk okuluna gitti. Uber veya Lyft’in izin verdiğinden çok daha fazla çalışmasına izin verildiği için çok daha fazla para kazanabilirdi. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, yolda 900’den fazla gece geçirecek, en az 350.000 mil sürecek ve her gün doğumu ve gün batımının uçup gittiğini izlemek için kamyon kabininde teknik olarak yalnızken, asla kendi başına değildi. Birçoğu kamyonculuğu özgürlükle ilişkilendirse de, her kamyon şoförü gibi, düşük ücretler, uzun saatler ve inanılmaz düzeyde otomasyon ve gözetim ile kuşatılmıştı.
Bugün, uzun yol kamyoncuları dünyanın en yakından izlenen çalışanları arasında yer alıyor. Kameralar ve sensörler kamyonlarını işaret ederek yolu, frenleri ve hatta sürücünün göz hareketlerini izliyor. Bir keresinde, kamyonunun kabin ısıtıcısı bozulduğunda, Bay Knope, kuzey Ohio ve New York’ta seyahat ederken birkaç gün dondurucu soğuklarda uyumak zorunda kaldı çünkü otomatik bir sistem, motorunun gece kapatıldığından emin oldu. Şirket ona sistemi geçersiz kılmanın bir yolu olmadığını söyledi.
Bir masa başında 10 saat çalıştığınızı ve dairenize döndüğünüzde ısının işe yaramadığını hayal edin. Bu oldukça sinir bozucu olurdu. O zaman dairenizin ofisiniz olduğunu ve çoğu gece akşam yemeğinin mikrodalgada pişirilebilen bir börek veya bir paket fast food olduğunu hayal edin. Sonra masa başı işinizin düzenli olarak küçük bir pedala basmanızı gerektirdiğini, ayağa kalkamadığınızı, esasen iş arkadaşlarınızla yüz yüze temasınızın olmadığını ve bir banyo kendini kolayca göstermiyorsa, buna zorlandığınızı hayal edin. plastik bir sürahi kullanın – tüm bunları yaparken bir bilgisayar veya masadaki bir kişi yüzlerce kilometre uzaktaki her hareketinizi izler.
Kamyonculuk, 2019 yılında Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tüm ölümcül kazaların yüzde 10’unda büyük kamyonların yer aldığı ve Bay Knope’un sıklıkla traktör tanımladığı son derece tehlikeli bir iştir. -römorklar “40 ton ölüm” olarak. Tek bir yanlış hareket ve kamyonunuz, yanınızdaki minibüsteki aileyi kolayca öldürebilir. Gözetim kamyoncularının deneyimlerinin çoğu güvenlik adınadır ve kamyoncular güvenliğin her şeyden önemli olduğu konusunda hemfikirdir.
Bununla birlikte uzmanlar, kamyoncuların güvensiz olmalarına – direksiyon başında uykuya dalmalarına veya dikkatlerini kaybetmelerine – yol açan yorgunluğun, sürücüleri yolda çok fazla zaman harcamaya teşvik eden düşük ücretlerin doğrudan bir sonucu olduğunu söylüyorlar. Otomasyonu ve yapay zekayı, eninde sonunda işçilerin yerini alacak gelişmeler olarak düşünsek de (Tesla’nın kısmen otomatikleştirilmiş çekici-römorkunu düşünün), bu araçlar iş yerinde zaten yoğun bir şekilde kullanılıyor. Ve işçileri değiştirmediler; sadece azalan çalışma koşullarını yönetmek için getirildiler.
Gazeteciler, Kanadalı kamyon şoförü protestosunu Ottawa’dan yayılırken takip ederken, dünya çapında muhafazakar siyaset tarafından benimsenen ve güçlendirilen bir hareket haline geldi, Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri zaten aşı görevlerine tabi olmuştu. Yine de kamyoncuların isyan edeceğine dair uyarılar vardı.
Büyük bir endüstri ticaret grubu olan American Trucking Associations, geçen Ekim ayında kamyoncuların aşı zorunluluğuna tabi tutulmaları durumunda tedarik zinciri aksamalarına neden olabileceklerini belirtti. İşyeri kontrolünün en uç noktalarını, azalan ücretleri ve yoğun bir mahremiyet eksikliğini zaten deneyimliyorlar ve nihayetinde birkaçından fazlasını sınıra iten bir aşı zorunluluğu.
Hemen hemen herkese kamyon taşımacılığında neyin yanlış olduğunu sorun – sürücüler, ulaşım ekonomistleri, savunma grupları – ve hepsi tek bir numarayla başlayacak: olağanüstü yüksek devir hızı.
On yıllardır kamyoncular endişe verici oranlarda iş bıraktılar ve bu da kronik bir kıtlığa yol açtı. Devir oranı 2019’da şaşırtıcı bir şekilde yüzde 91’di, bu da araba kullanmak için kaydolan her 100 kişiden 91’inin kapıdan çıktığı anlamına geliyor. 30 yıldır endüstriyi inceleyen Wayne State Üniversitesi ekonomisti Michael Belzer, birçok insanın kamyon kullanmak için gereken ticari ehliyete sahip olduğunu söyledi. Hiçbiri bu ücretlerle çalışmayacak” dedi. Araştırmalar, enflasyona göre ayarlandığında maaşlarının 1970’lerden bu yana önemli ölçüde düştüğünü bile gösteriyor.
1966’da tam zamanlı olarak çalışmaya başlayan Memphis’ten emekli uzun yol kamyon şoförü Jerry Fritts, dedi ki, her zaman böyle değildi. Kamyonculuk eskiden sendika temsilciliğiyle iyi bir işti. ödeme ve sosyal haklar ve normal çalışma saatleri.
“Eskiden kamyonculuk işi bulmanın yalnızca üç yolu vardı,” dedi bana. “Birisi emekli oldu, iş başında öldürüldü ya da öldü.” Birkaç kişi bıraktı. Bay Fritts’e ulusal bir kamyon taşımacılığı firmasındaki pozisyonunu nasıl aldığını sordum ve bana 1969’da bir gün, kendisine “Scotty öldürüldü” diyen birinden bir telefon geldiğini söyledi.
Carter yönetimi sırasında deregülasyondan önce, kamyon taşımacılığı sendikaların yüksek oranda temsil edildiği bir endüstriydi. Ancak enflasyon korkuları, hükümeti daha az düzenlemeye sahip, sendikasız firmaların sendikalı ortak taşıyıcılarla rekabet etmesine izin vermeye zorladı. Bu, işgücü piyasasının dibini fiilen ortadan kaldırdı ve şirketler müşterilere en düşük oranları sunmak için yarışırken, ücretler sıkıştırıldı. Çalışma koşulları ve maaş krater ve kamyoncular kaçtı.
Düşük ücretleri telafi etmek için, bazı kamyoncular artık tehlikeli derecede uzun saatler, ortalama bir kamyoncu haftada 60 saatten fazla çalışıyor. Birçok kamyoncu her hafta 100 saat veya daha fazla çalıştığını bildiriyor. Bunun nedeni kısmen, kamyonculara çalıştıkları sürenin tamamı için ödeme yapılmamasıdır. Neredeyse her zaman mil başına ödenir.
Yani Bay Knope, diyelim ki, bir günlük araba kullanmaktan bitkin, hızlı bir şekilde boşaltmak, yiyecek bir şeyler bulmak ve biraz uyumak isteyen bir evcil hayvan maması deposuna gelse, depo personeli söyleyebilirdi. altı saat boyunca kamyonunu boşaltacak kimsesi yoktu ve kamyonunda yalnız başına beklemek zorunda kalacaktı, beklemek için harcadığı zamanın sadece bir kısmını ödedi. (Diğer kamyon şirketleri sürücülerine hiç tazminat ödemeyebilir.)
Daha fazla çalışmak ve daha fazla araba kullanmak, yaygın yorgunluğa yol açar; bu, o kadar iyi bilinen bir sorundur ki, şirketler çok sayıda “yorgunluk yönetimi” teknolojisi ve otomatik çarpışma kullanır. Cornell’de bir sosyolog olan Karen Levy, kaçınma sistemleri, dedi bana. Bu araçlar, sürücüleri çok sayıda kamera ve sensörle izler.
Artık birçok şirket, kamera görüntülerini gözden geçirebilen ve bir sürücünün gözünün yolda olup olmadığını tespit edebilen yazılım programlarına bile sahip. Bazı şirketlerde, sadece podcast’inizi değiştirmek için bile olsa telefonunuza bakarken yakalanırsanız kovulabilirsiniz.
Bay Belzer, kamyonculara yalnızca kat ettikleri miller için değil, harcadıkları zaman için ödeme yapılmasını zorunlu kılmanın, onların haftada 40 saat daha güvenli bir şekilde çalışmalarını sağlamak için bir adım olacağını ve hatta şirketlerin şirkette kalmalarına yardımcı olabileceğini söyledi. işçiler, ailelerini ayda birkaç defadan fazla görmek için eve gelebilmelerini sağlayarak.
Bay Knope ve Bay Fritts’e kamyoncuların Ottawa’da protesto hareketini başlatmalarına şaşırıp şaşırmadıklarını sorduğumda, ikisi de değildi. Fritts, “Kamyonculuk 39 yıldır patlamayı bekleyen bir dinamit fıçısı” dedi. “Bu kadar uzun sürmesine şaşırdım.”
Bazı yönlerden, bir hükümet görevine tepki olarak bir kamyon şoförü isyanının hikayesi tuhaftır çünkü kamyoncular, özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada arasındaki uzun mesafeli nakliye yollarını kullananlar, en yüksek seviyeden bazılarıdır. Dünyada izlenen ve denetlenen işçiler. Bay Knope, sadece bir iş görüşmesi için tansiyon testi ve idrar tahlili yaptırması gerektiğini söyledi. Ancak, mahremiyetlerini ihlal eden ve özerkliklerini azaltan tüm testler ve izlemeler arasında, aşı görevinin radyoaktif bir politik değeri var. Birçok kamyoncu için devenin belini kıran samandı.
“Bu hafif bir saman,” dedi Bay Knope, “ama aynı zamanda çok yüklü bir deve.”
Robin Kaiser-Schatzlein (@robinsreport) Amerika’daki ekonomik yaşam ve kültür hakkında yazan bir gazetecidir. The New Yorker ve The New Republic dahil olmak üzere çok sayıda yayın için yazmıştır.
The Times, editöre çeşitli mektuplar yayınlamaya kararlıdır . Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazı ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
Facebook , Twitter (@NYTopinion) üzerinden The New York Times Opinion bölümünü takip edin ) ve Instagram .