Önceki Ticari Savaş bölümlerinden farklı olarak, bu sefer belirsizlik tarifelerin kendisinden daha aşındırıcı olmuştur. Oranların basit ilan edilmesi – daha sonra başvurmasalar da – birçok şirketin operasyonlarını duraklatmasına veya tedarik ve nakliye stratejilerini yeniden düşünmesine yol açtı.
Otomotiv endüstrisi, özellikle ürünleri T-MEC'nin bölgesel içerik gereksinimlerini karşılamayan tedarikçilerden biridir. Çelik ve alüminyum gibi temel malzemelere bağlı şirketler de şimdi daha kısıtlayıcı bir rejim altında etkilenmiştir.
Kuehne+Nagel sözcüsü, dağıtım merkezi turu sırasında “Herkes ayrılmış ve neler olduğunu görüyorlar” diyor. “Benim için tarife riski nakit akışı eksikliğidir, çünkü eğer bir müşterimiz, şimdi tarifelerle ihracat yapmak zorunda olan otomobil üreticisi, önce onlara ve sonra geri kalanını ödemek zorundadır … bu bizi çok etkiliyor.”
Diğer sektörler de, özellikle ithal çelik ve alüminyumlara bağlı olanları da kızdırdı. Oranların bu anahtar girdilere seçici olarak uygulanması, maliyetleri artırmış ve göndermeleri yavaşlatmıştır.
Beklenmedik maliyetler korkusu, müşteriler arasında muhafazakar davranışlar yarattı. Kuehne+Nagel'in sözcüsü, “Belirsizlikten ve neler yapabileceklerinden etkileniyorlar,” diye ekliyor Kuehne+Nagel'in sözcüsü.
Bu uyarı daha az hareket, daha az lojistik sözleşmeler, altyapıya daha az yatırım anlamına gelir. 2024'te olanların aksine, şirketlerin yakınlaşmanın öfori nedeniyle operasyonlarını güçlendirdikleri ihtiyat baskın.
Muñoz, “Fark kimin adapte olma kapasitesine sahip olanı işaretleyecek” diyor. Diyerek şöyle devam etti: “Bu yıl bir büyüme yaşadığımızı sanmıyorum. Büyüyeceğimizi düşünmek çok abartılı ve iyimser olurdu, ama bence kendimizi sürdürebiliriz.”
Çin, diğeri etkilenen cephede
Ancak baskı sadece kuzeyden gelmekle kalmaz. Çin ithalatının yeniden canlanması, Çin de küresel ulaşım sistemini vurgulamaya başladı. Asya'dan bu yana konteynerlere olan en büyük talep, pandemi sırasında yaşadığı fenomeni çoğaltmakla tehdit eden oranlarda bir artışa neden oldu.
Muñoz, “Ribaunt şu anda Mayıs ayında görülmeye başladı ve önümüzdeki ayların biraz daha geri tepmeye devam edeceğine inanıyoruz” diyor. Diyerek şöyle devam etti: “Pandemiye benzer bir şeyin tekrar olacağına inanıyoruz, bu da konteynerlerin maliyetinin% 100'ünden fazlasına yükselecek.”
Bu, konteynırlara erişim için daha büyük ülkelerle rekabet etmesi gereken Meksika şirketlerinin operasyonunu daha da karmaşıklaştırıyor. “Konteynerlerin çoğunu alarak, çünkü bizi bize satın almada bir gecikme içinde bırakıyor” diye açıklıyor. “Ve bariz, oranı artıran bir kap için savaşıyor. Size verebilirim, ama bana 2.000 ödeyenler varsa, çünkü bana 3.000 sayfa ve size veriyorum.”
Sonuç, deniz yük fiyatlarında bir “streç ve gevşet” dir. Muñoz'a göre, alıntılarını ayarlamaya başlamış olan operatörler var, diğerleri ise kenar boşlukları üzerindeki etkiyi emiyor ve gelmeyi bitirmeyen bir stabilizasyon bekliyor.
Kuehne+Nagel verimliliği tercih etti. Firmanın sözcüsü, “Her zaman kapların mevcudiyetine bağlı, çünkü sonunda küresel pazarın yönetildiği” diyor. “Kalite ve mümkün olan en az kayıpla marjları geliştiriyoruz veya geliştirmeye çalışıyoruz.”
Bu senaryoda, Meksika lojistiği mükemmel bir fırtına ile karşı karşıya: daha az yük, daha fazla maliyet ve müşteri karar vermeye daha az istekli. Yapısal bir kriz olmasa da, son iki yılı belirleyen olumlu eğilimle bir molayı temsil ediyor.
Ve uzun vadeli bir motor olarak siyasi ve iş söyleminde yakınlık kalmasına rağmen, pratikte yatırım ve genişleme kararları soğudu. Çevre artık sadece birkaç ay önce olduğu kadar öngörülebilir görünmüyor.
Muñoz, “2025'in bu başlangıcı zorlu bir sezon oldu.” Baskı altında gezinmeye alışkın olan Meksika lojistiği, bugün yürüyüşte değişen kurallarla daha karmaşık, daha az çevik bir ortamla karşı karşıya. Şimdi zorluk ayakta kalmak.
Otomotiv endüstrisi, özellikle ürünleri T-MEC'nin bölgesel içerik gereksinimlerini karşılamayan tedarikçilerden biridir. Çelik ve alüminyum gibi temel malzemelere bağlı şirketler de şimdi daha kısıtlayıcı bir rejim altında etkilenmiştir.
Kuehne+Nagel sözcüsü, dağıtım merkezi turu sırasında “Herkes ayrılmış ve neler olduğunu görüyorlar” diyor. “Benim için tarife riski nakit akışı eksikliğidir, çünkü eğer bir müşterimiz, şimdi tarifelerle ihracat yapmak zorunda olan otomobil üreticisi, önce onlara ve sonra geri kalanını ödemek zorundadır … bu bizi çok etkiliyor.”
Diğer sektörler de, özellikle ithal çelik ve alüminyumlara bağlı olanları da kızdırdı. Oranların bu anahtar girdilere seçici olarak uygulanması, maliyetleri artırmış ve göndermeleri yavaşlatmıştır.
Beklenmedik maliyetler korkusu, müşteriler arasında muhafazakar davranışlar yarattı. Kuehne+Nagel'in sözcüsü, “Belirsizlikten ve neler yapabileceklerinden etkileniyorlar,” diye ekliyor Kuehne+Nagel'in sözcüsü.
Bu uyarı daha az hareket, daha az lojistik sözleşmeler, altyapıya daha az yatırım anlamına gelir. 2024'te olanların aksine, şirketlerin yakınlaşmanın öfori nedeniyle operasyonlarını güçlendirdikleri ihtiyat baskın.
Muñoz, “Fark kimin adapte olma kapasitesine sahip olanı işaretleyecek” diyor. Diyerek şöyle devam etti: “Bu yıl bir büyüme yaşadığımızı sanmıyorum. Büyüyeceğimizi düşünmek çok abartılı ve iyimser olurdu, ama bence kendimizi sürdürebiliriz.”
Çin, diğeri etkilenen cephede
Ancak baskı sadece kuzeyden gelmekle kalmaz. Çin ithalatının yeniden canlanması, Çin de küresel ulaşım sistemini vurgulamaya başladı. Asya'dan bu yana konteynerlere olan en büyük talep, pandemi sırasında yaşadığı fenomeni çoğaltmakla tehdit eden oranlarda bir artışa neden oldu.
Muñoz, “Ribaunt şu anda Mayıs ayında görülmeye başladı ve önümüzdeki ayların biraz daha geri tepmeye devam edeceğine inanıyoruz” diyor. Diyerek şöyle devam etti: “Pandemiye benzer bir şeyin tekrar olacağına inanıyoruz, bu da konteynerlerin maliyetinin% 100'ünden fazlasına yükselecek.”
Bu, konteynırlara erişim için daha büyük ülkelerle rekabet etmesi gereken Meksika şirketlerinin operasyonunu daha da karmaşıklaştırıyor. “Konteynerlerin çoğunu alarak, çünkü bizi bize satın almada bir gecikme içinde bırakıyor” diye açıklıyor. “Ve bariz, oranı artıran bir kap için savaşıyor. Size verebilirim, ama bana 2.000 ödeyenler varsa, çünkü bana 3.000 sayfa ve size veriyorum.”
Sonuç, deniz yük fiyatlarında bir “streç ve gevşet” dir. Muñoz'a göre, alıntılarını ayarlamaya başlamış olan operatörler var, diğerleri ise kenar boşlukları üzerindeki etkiyi emiyor ve gelmeyi bitirmeyen bir stabilizasyon bekliyor.
Kuehne+Nagel verimliliği tercih etti. Firmanın sözcüsü, “Her zaman kapların mevcudiyetine bağlı, çünkü sonunda küresel pazarın yönetildiği” diyor. “Kalite ve mümkün olan en az kayıpla marjları geliştiriyoruz veya geliştirmeye çalışıyoruz.”
Bu senaryoda, Meksika lojistiği mükemmel bir fırtına ile karşı karşıya: daha az yük, daha fazla maliyet ve müşteri karar vermeye daha az istekli. Yapısal bir kriz olmasa da, son iki yılı belirleyen olumlu eğilimle bir molayı temsil ediyor.
Ve uzun vadeli bir motor olarak siyasi ve iş söyleminde yakınlık kalmasına rağmen, pratikte yatırım ve genişleme kararları soğudu. Çevre artık sadece birkaç ay önce olduğu kadar öngörülebilir görünmüyor.
Muñoz, “2025'in bu başlangıcı zorlu bir sezon oldu.” Baskı altında gezinmeye alışkın olan Meksika lojistiği, bugün yürüyüşte değişen kurallarla daha karmaşık, daha az çevik bir ortamla karşı karşıya. Şimdi zorluk ayakta kalmak.