Dahi kafalar
New member
Şimdi önlenen demiryolu grevinin arkasındaki kısa hikaye şudur: Ülkedeki en büyük yük demiryolu taşıyıcıları, çalışanlarının ara sıra bir doktora görünmelerine veya bir doktora gitmelerine izin vermek yerine, Birleşik Devletler’in ulaşım altyapısını felce uğratmaya istekliydi. onların aileleri.
İşte daha uzun hikaye. Bu haftanın başlarında, on binlerce demiryolu işçisini temsil eden sendikalar, kötü çalışma koşullarını ve düşük ücretleri protesto etmek için greve hazırlanıyordu. Şikayetleri çok açıktı. En büyük iki yük demiryolu taşıyıcısı – Union Pacific ve BNSF Demiryolu – işten izin aldıkları için işçileri cezalandıran katılım politikaları kullanıyordu. Washington Post, iş anlaşmazlığıyla ilgili raporunda, “hafta sonları, tatiller dışında ve acil durumlarda bile önceden planlanmış tatiller de dahil olmak üzere”, “Mühendisler ve şefler, istedikleri zaman izin aldıkları için ceza alırlar” dedi.
Gerçek şu ki, daha uzun trenler için daha küçük ekipler de dahil olmak üzere on yıllık kurumsal maliyet düşürme, demiryolu çalışanlarını inanılmaz bir baskı altına soktu. Sadece acil durumlar veya ani hastalıklar için zaman ayıramamakla kalmaz, aynı zamanda bir vardiyaya çıkmadan önce sadece birkaç saat önceden haber vererek neredeyse her zaman görev başındadırlar. Onlar için, sıkı programlar ve katı cezalar, mali durumları, aileleri ve sağlıkları üzerinde baskılara dönüşüyor.
Bu koşulları daha da kötüleştiren şey, pandemi sırasında talep sonucunda demiryolu taşıyıcılarının rekor karlar kaydettiği bir zamanda gelmeleridir. NBC News’in bildirdiği gibi, BNSF 2021’de bir önceki yıla göre yüzde 16 artışla yaklaşık 6 milyar dolarlık net gelire sahipti. Union Pacific de aynı şekilde bir önceki yıla göre yüzde 16 artışla 6,5 milyar dolarlık net gelire sahipti. CSX Transportation ve Norfolk Southern Railway gibi diğer nakliye şirketleri de büyük kazançlar elde etti. Ancak bu beklenmedik düşüş, taşıyıcıları, giderek küçülen bir iş gücünden mümkün olduğu kadar çok iş çıkarmaya çalışmaktan alıkoymadı.
Beyaz Saray, bir grevin ekonomiye (ve Kasım’daki Demokratik şanslara) neler yapabileceğinden korktuğu için çıkmazı çözmek için mücadele ediyor. Yük endüstrisini temsil eden Amerikan Demiryolları Birliği’ne göre, tüketim malları, endüstriyel kimyasallar, tarım ürünleri ve motorlu taşıtların taşınması için bir demiryolunun kapatılması “yıkıcı” olacaktır. Dernek, “Bu ve diğer demiryolu gönderileri durdurulsaydı,” ekonomik çıktıdaki kayıp muhtemelen günde en az 2 milyar dolar olurdu” diye tahmin ediyor.
Perşembe sabahı, Başkan Biden demiryolu şirketleri ve demiryolu sendikaları arasında geçici bir anlaşma olduğunu duyurdu. Biden yaptığı açıklamada, “Bu, Amerika’nın ailelerinin ve topluluklarının bu zor yıllarda devam etmemizi sağlayan şeyleri teslim etmesini sağlamak için pandemi boyunca yorulmadan çalışan on binlerce demiryolu işçisi için bir kazanç” dedi. daha iyi tıslama, iyileştirilmiş çalışma koşulları ve sağlık deva maliyetleri konusunda gönül rahatlığı elde edin: hepsi zor kazanılmış. ”
Tabii ki, sendika üyeliğinin anlaşmayı onaylamak için oy kullanıp kullanmayacağını göreceğiz (12 farklı sendika var). Ancak şimdilik tekrar etmeye değer bir şey söyleyebiliriz: Bu soğukluk, sendikaların ve toplu pazarlığın sıradan işçiler için gücünü ve önemini gösteriyor.
Her zaman olduğu gibi burada da bir tarih var. Bu yıl, Amerikan tarihinin en büyük demiryolu grevlerinden birinin başlangıcının yüzüncü yılı olacak. Grev ayları boyunca, yüz binlerce demiryolu işçisi, Birleşik Devletler’deki en güçlü (ve kazançlı) endüstrilerden birine doğrudan meydan okuyarak, düşük hisse ve tehlikeli koşulları protesto ederek çalışmayı reddetti.
Bu işçiler, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında endüstriyel kapitalizmin merkezi girişimlerinden birinin kalbinde yer aldı. Tarihçi Colin J. Davis’in “Power at Odds: The 1922 National Railroad Shopmen’s Strike”da belirttiği gibi, sayıları arasında “makinistler, kazancılar, demirciler, elektrikçiler, sac metal işçileri ve demiryolu arabacıları – tamir eden ve tamir eden işgücü vardı. yenilenmiş lokomotifler, yük vagonları ve binek vagonları.” Ve “işçilikleri, vagonların kritik hareketinin ve dolayısıyla demiryollarının işletme gelirinin altında yatıyor.”
O zaman, şimdi olduğu gibi, “hatlarından en düşük maliyetle maksimum kârı kötü bir şekilde sıkan” sahiplerle karşı karşıya kaldılar. Ve Birinci Dünya Savaşı’nın sona ermesini izleyen gerici tepkide – 1919’un Kızıl Korku ve Kızıl Yazında somutlaşan – demiryolu yönetimi “yollarında sendika temsilini yok etmek için bir kampanya başlattı.” Davis, işsizlik riskinin “yönetim, ücretleri düşürmek ve çalışma kurallarını değiştirmek için demiryolu işçilerine korku aşılamaya çalışırken istismar edildiğini” yazıyor.
1920 ve 1921’de, demiryolu şirketleri işleri azalttı, hisselerini azalttı ve demiryolu işçilerinin gücünü azaltmak için işi taşeronlara devretmeye başladı. 1922 yazında, demiryolu şirketlerine karşı işçi öfkesi kaynama noktasına ulaştı. 1 Temmuz’da vasıflı ve yarı vasıflı demiryolu sendikalarının liderleri 400.000’den fazla işçinin işten ayrıldığını açıkladı.
Bunu aylarca süren şiddet ve endüstriyel huzursuzluk izledi. 1920’de işverenler ve işçiler arasında hakemlik yapmak için kurulmuş, ancak etkili bir şekilde işverenlerin bir aracı olarak kurulan Demiryolu Çalışma Kurulu tarafından desteklenen demiryolu şirketleri, vasıflı ve yarı vasıflı işçilerin yerine grev kırıcıları ve demiryolu hatlarını ve tamirhaneleri korumak için özel güvenlik güçlerini işe aldı. Birçok şehirde, silahlı şirket muhafızları grevdeki işçilere ateş açarak birkaç kişiyi öldürdü ve çatışmayı daha da tırmandırdı. Birçok eyaletteki valiler, grev kırıcılara yardım etmesi için Ulusal Muhafızları çağırdı ve Başkan Warren G. Harding’in başsavcısı Harry M. Daugherty, demiryollarına yardım etmeleri için federal ajanları yönlendirdi.
Grev, gerici Daugherty’nin grevdeki işçilere karşı kapsamlı bir federal tedbiri kazanmasının ardından Eylül 1922’de neredeyse sona erdi. Dövülmüşlerdi, ama tamamen ve iyiye değil. 1922 grevinin deneyimi, önümüzdeki on yıl içinde işçilere kaybedilen zemini yeniden kazanmak için gereken türden bir siyasi gücü inşa etme konusunda ilham verecekti. 1930’ların başarılı endüstriyel örgütlenmesi, 1920’lerin bu işçi isyanına çok şey borçludur.
Bugün, fast food ve diğer hizmetle ilgili endüstrilerde sendikal faaliyetteki artışa rağmen, özel sektör sendikalaşması, 1935 tarihli Ulusal Çalışma İlişkileri Yasası’nın yürürlüğe girmesinden bu yana hala en düşük noktasında. Ve yine de, gördüğümüz gibi, sendikaların güçlü olduğu yerlerde – ya da en azından, güçlü oldukları yerlerde – iş sahiplerinin ve işverenlerin açgözlü ve sömürücü davranışlarına hâlâ meydan okuyabilirler.
O halde bu daha yakın tarihli bölüm, Başkan Biden ve Demokrat Parti’nin işçiler için yapabileceği en iyi şeyin, onlara kendileri için güç inşa etmeleri için gerekli araçları ve desteği vermek olduğunu güçlü bir şekilde hatırlatıyor. Yani Demokratların iş kanununu elden geçirme ve bu Kongre’de örgütlenme hakkını koruma oyları olmasa da, yaparlarsa ve ne zaman yaparlarsa yapmalıdırlar.
The Times yayınlamaya kararlı harf çeşitliliği editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Opinion bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@zeynep) ve Instagram .
İşte daha uzun hikaye. Bu haftanın başlarında, on binlerce demiryolu işçisini temsil eden sendikalar, kötü çalışma koşullarını ve düşük ücretleri protesto etmek için greve hazırlanıyordu. Şikayetleri çok açıktı. En büyük iki yük demiryolu taşıyıcısı – Union Pacific ve BNSF Demiryolu – işten izin aldıkları için işçileri cezalandıran katılım politikaları kullanıyordu. Washington Post, iş anlaşmazlığıyla ilgili raporunda, “hafta sonları, tatiller dışında ve acil durumlarda bile önceden planlanmış tatiller de dahil olmak üzere”, “Mühendisler ve şefler, istedikleri zaman izin aldıkları için ceza alırlar” dedi.
Gerçek şu ki, daha uzun trenler için daha küçük ekipler de dahil olmak üzere on yıllık kurumsal maliyet düşürme, demiryolu çalışanlarını inanılmaz bir baskı altına soktu. Sadece acil durumlar veya ani hastalıklar için zaman ayıramamakla kalmaz, aynı zamanda bir vardiyaya çıkmadan önce sadece birkaç saat önceden haber vererek neredeyse her zaman görev başındadırlar. Onlar için, sıkı programlar ve katı cezalar, mali durumları, aileleri ve sağlıkları üzerinde baskılara dönüşüyor.
Bu koşulları daha da kötüleştiren şey, pandemi sırasında talep sonucunda demiryolu taşıyıcılarının rekor karlar kaydettiği bir zamanda gelmeleridir. NBC News’in bildirdiği gibi, BNSF 2021’de bir önceki yıla göre yüzde 16 artışla yaklaşık 6 milyar dolarlık net gelire sahipti. Union Pacific de aynı şekilde bir önceki yıla göre yüzde 16 artışla 6,5 milyar dolarlık net gelire sahipti. CSX Transportation ve Norfolk Southern Railway gibi diğer nakliye şirketleri de büyük kazançlar elde etti. Ancak bu beklenmedik düşüş, taşıyıcıları, giderek küçülen bir iş gücünden mümkün olduğu kadar çok iş çıkarmaya çalışmaktan alıkoymadı.
Beyaz Saray, bir grevin ekonomiye (ve Kasım’daki Demokratik şanslara) neler yapabileceğinden korktuğu için çıkmazı çözmek için mücadele ediyor. Yük endüstrisini temsil eden Amerikan Demiryolları Birliği’ne göre, tüketim malları, endüstriyel kimyasallar, tarım ürünleri ve motorlu taşıtların taşınması için bir demiryolunun kapatılması “yıkıcı” olacaktır. Dernek, “Bu ve diğer demiryolu gönderileri durdurulsaydı,” ekonomik çıktıdaki kayıp muhtemelen günde en az 2 milyar dolar olurdu” diye tahmin ediyor.
Perşembe sabahı, Başkan Biden demiryolu şirketleri ve demiryolu sendikaları arasında geçici bir anlaşma olduğunu duyurdu. Biden yaptığı açıklamada, “Bu, Amerika’nın ailelerinin ve topluluklarının bu zor yıllarda devam etmemizi sağlayan şeyleri teslim etmesini sağlamak için pandemi boyunca yorulmadan çalışan on binlerce demiryolu işçisi için bir kazanç” dedi. daha iyi tıslama, iyileştirilmiş çalışma koşulları ve sağlık deva maliyetleri konusunda gönül rahatlığı elde edin: hepsi zor kazanılmış. ”
Tabii ki, sendika üyeliğinin anlaşmayı onaylamak için oy kullanıp kullanmayacağını göreceğiz (12 farklı sendika var). Ancak şimdilik tekrar etmeye değer bir şey söyleyebiliriz: Bu soğukluk, sendikaların ve toplu pazarlığın sıradan işçiler için gücünü ve önemini gösteriyor.
Her zaman olduğu gibi burada da bir tarih var. Bu yıl, Amerikan tarihinin en büyük demiryolu grevlerinden birinin başlangıcının yüzüncü yılı olacak. Grev ayları boyunca, yüz binlerce demiryolu işçisi, Birleşik Devletler’deki en güçlü (ve kazançlı) endüstrilerden birine doğrudan meydan okuyarak, düşük hisse ve tehlikeli koşulları protesto ederek çalışmayı reddetti.
Bu işçiler, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında endüstriyel kapitalizmin merkezi girişimlerinden birinin kalbinde yer aldı. Tarihçi Colin J. Davis’in “Power at Odds: The 1922 National Railroad Shopmen’s Strike”da belirttiği gibi, sayıları arasında “makinistler, kazancılar, demirciler, elektrikçiler, sac metal işçileri ve demiryolu arabacıları – tamir eden ve tamir eden işgücü vardı. yenilenmiş lokomotifler, yük vagonları ve binek vagonları.” Ve “işçilikleri, vagonların kritik hareketinin ve dolayısıyla demiryollarının işletme gelirinin altında yatıyor.”
O zaman, şimdi olduğu gibi, “hatlarından en düşük maliyetle maksimum kârı kötü bir şekilde sıkan” sahiplerle karşı karşıya kaldılar. Ve Birinci Dünya Savaşı’nın sona ermesini izleyen gerici tepkide – 1919’un Kızıl Korku ve Kızıl Yazında somutlaşan – demiryolu yönetimi “yollarında sendika temsilini yok etmek için bir kampanya başlattı.” Davis, işsizlik riskinin “yönetim, ücretleri düşürmek ve çalışma kurallarını değiştirmek için demiryolu işçilerine korku aşılamaya çalışırken istismar edildiğini” yazıyor.
1920 ve 1921’de, demiryolu şirketleri işleri azalttı, hisselerini azalttı ve demiryolu işçilerinin gücünü azaltmak için işi taşeronlara devretmeye başladı. 1922 yazında, demiryolu şirketlerine karşı işçi öfkesi kaynama noktasına ulaştı. 1 Temmuz’da vasıflı ve yarı vasıflı demiryolu sendikalarının liderleri 400.000’den fazla işçinin işten ayrıldığını açıkladı.
Bunu aylarca süren şiddet ve endüstriyel huzursuzluk izledi. 1920’de işverenler ve işçiler arasında hakemlik yapmak için kurulmuş, ancak etkili bir şekilde işverenlerin bir aracı olarak kurulan Demiryolu Çalışma Kurulu tarafından desteklenen demiryolu şirketleri, vasıflı ve yarı vasıflı işçilerin yerine grev kırıcıları ve demiryolu hatlarını ve tamirhaneleri korumak için özel güvenlik güçlerini işe aldı. Birçok şehirde, silahlı şirket muhafızları grevdeki işçilere ateş açarak birkaç kişiyi öldürdü ve çatışmayı daha da tırmandırdı. Birçok eyaletteki valiler, grev kırıcılara yardım etmesi için Ulusal Muhafızları çağırdı ve Başkan Warren G. Harding’in başsavcısı Harry M. Daugherty, demiryollarına yardım etmeleri için federal ajanları yönlendirdi.
Grev, gerici Daugherty’nin grevdeki işçilere karşı kapsamlı bir federal tedbiri kazanmasının ardından Eylül 1922’de neredeyse sona erdi. Dövülmüşlerdi, ama tamamen ve iyiye değil. 1922 grevinin deneyimi, önümüzdeki on yıl içinde işçilere kaybedilen zemini yeniden kazanmak için gereken türden bir siyasi gücü inşa etme konusunda ilham verecekti. 1930’ların başarılı endüstriyel örgütlenmesi, 1920’lerin bu işçi isyanına çok şey borçludur.
Bugün, fast food ve diğer hizmetle ilgili endüstrilerde sendikal faaliyetteki artışa rağmen, özel sektör sendikalaşması, 1935 tarihli Ulusal Çalışma İlişkileri Yasası’nın yürürlüğe girmesinden bu yana hala en düşük noktasında. Ve yine de, gördüğümüz gibi, sendikaların güçlü olduğu yerlerde – ya da en azından, güçlü oldukları yerlerde – iş sahiplerinin ve işverenlerin açgözlü ve sömürücü davranışlarına hâlâ meydan okuyabilirler.
O halde bu daha yakın tarihli bölüm, Başkan Biden ve Demokrat Parti’nin işçiler için yapabileceği en iyi şeyin, onlara kendileri için güç inşa etmeleri için gerekli araçları ve desteği vermek olduğunu güçlü bir şekilde hatırlatıyor. Yani Demokratların iş kanununu elden geçirme ve bu Kongre’de örgütlenme hakkını koruma oyları olmasa da, yaparlarsa ve ne zaman yaparlarsa yapmalıdırlar.
The Times yayınlamaya kararlı harf çeşitliliği editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Opinion bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@zeynep) ve Instagram .