Dahi kafalar
New member
Çarşamba sabahı, Federal Havacılık İdaresi, pilotları güvenlik sorunları konusunda uyaran ve Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tüm hava trafiğini durduran sistemini yeniden başlatmak zorunda kaldı. 11 Eylül saldırılarından bu yana ilk kez ABD hava sahası tamamen kapatıldı.
1970’lerin sonlarından bu yana, bu ülke kendi endüstrilerini yönetişime ihtiyaç duymadı ve bu yüzden de bocalamalarına ve sallanmalarına izin verdi. İdari kurumlarımızı yeterince finanse etmeyi veya bunlara saygı duymayı ihmal ettik. Havayolu endüstrisi ve hava taşımacılığı sistemi, hem Demokratlar hem de Cumhuriyetçiler altında birden fazla başkanlık yönetiminde devam eden bu feci yönetim felsefesi için sıfır noktasıdır.
Dünyanın geri kalanının çoğu – Avrupa, Doğu Asya ve Orta Doğu – hava trafiğini izlemek için daha gelişmiş, doğru ve güvenilir uydu tabanlı sistemler kullanıyor. Burada, hava seyrüsefer sistemimizi modernize etmek için çok ihtiyaç duyulan Yeni Nesil Hava Taşımacılığı Sistemini veya NextGen’i kimin ıslıklayacağı konusunda havayolları ve milletvekilleri arasında siyasi bir kavgaya saplandık. Böylece NextGen, kısmen ve parça parça bir şekilde, örtüşen ve çelişen uçuş izleme ve güvenlik sistemlerinden oluşan bir yamalı yapıyla benimsenmiştir.
Bu sadece FAA ile ilgili bir sorun değil, tüm hava ulaşım ağı, hem kamu altyapısı hem de ona güvenen özel havayolları için bir sorun. Sadece birkaç hafta önce, Southwest Airlines yoğun tatil seyahati sezonunda yaklaşık 17.000 uçuşu, onlarca yıllık kurumsal yönetimin yükseltmek için pusuya yattığı eskimiş bir personel yönetim sisteminin sonucu olarak iptal etti. Bu, ihtiyatlı bir şekilde, mahsur kalan iki milyondan fazla yolcuya karşılık gelir.
Yaz ortasına kadar, havayolları 100.000’den fazla yolcu uçuşunu iptal etti veya erteledi; çoğu durumda havayolları, personel alamayacaklarını bilmelerine rağmen bilet sattı. Bu, havayollarının Covid sırasında sunduğu erken emeklilik teşviklerinin bir sonucuydu; 54 milyar dolarlık bir vergi mükellefi kurtarma paketine rağmen, havayolları, neredeyse iflas etmiş olsalar bile, yatırım tazminatını desteklemek için işgücü maliyetlerini sınırlamaya çalıştı.
Havayollarının yedek kapasitesi yok ve yolcu yükleri rekor düzeyde, bu da bir arızanın sistem genelinde art arda geleceği anlamına geliyor. Haksız ve yanıltıcı uygulamalar nedeniyle havayollarını soruşturma ve para cezası verme yetkisine sahip olmasına rağmen, Ulaştırma Bakanlığı ve onun yan kuruluşu FAA, on yıllardır özel sektörü erteledi ve bu sorunlara yol açan piyasa teşviklerini yeniden düzenlemek için çok az şey yaptı.
Benzer şekilde, havayolları etrafındaki mevcut siyasi ve düzenleyici sistemimiz de bu sorunları ele almak için pek çok yol sağlamamaktadır. Havayolları, herhangi bir ekonomik türbülans belirtisinde bir kurtarma paketi için el ele gelme gereksinimlerinden de anlaşılacağı üzere, sürekli olarak kârlı bir sektör değildir. Yine de çoğu zaman çözümleri ertelediğimiz havayolları ve yöneticileridir.
Özel sektör, işlev bozukluğunun temel bir parçasıdır. Endüstrinin ana lobicilik grubu olan Airlines for America, sürekli olarak NextGen’i prensipte desteklediğini belirtmiş, ancak uçaklardaki ekipmanı yükseltmek için yatırım gerektireceğini savunarak sık sık buna karşı lobi yapmıştır. Havayolları, genellikle yeni sisteme uyan uçaklara sermaye yatırımı yapmaktan kaçınmak isteyerek, FAA uydu tabanlı sistemlere yapılan yükseltmelere karşı lobi yapıyor.
Sağdaki ve sektördeki pek çok kişi, bu kesintinin bir sonucu olarak FAA’nın özelleştirilmesi için çağrıda bulunacak. Ancak bu, özel sektörde gördüğümüz benzer ve çoğu durumda daha kötü sorunlara ulaşmıyor. Hem havayolu endüstrisinde hem de onu denetleyen düzenleyicilerde, altta yatan hiçbir sorunu çözmeden krizden krize atlıyoruz. Geçen yazki toplu iptaller, Güneybatı erimesi, diğer birçok havayolu BT kesintisi ve şimdi bu FAA kesintisi, ABD’de hava yolculuğunu nasıl yaptığımızı yeniden düşünmemiz gerektiğini gösteriyor.
Havayolları ilk olarak 1930’larda birçok nedenden dolayı düzenlemeye tabi tutuldu ve bunlardan bazıları 2023’te bize aşina olacak: Sektör istikrarlı karlar elde edemedi ve Amerikalılar hava yolculuğu konusunda hüsrana uğradı. 1978’de Amerika Birleşik Devletleri, Sivil Havacılık Kurulunu aşamalı olarak kaldıran Havayolu Deregülasyon Yasasını kabul etti. CAB, pek mükemmel olmasa da, ülke çapında bir hava ağının sürdürülmesini sağlamak için havayollarını yönetti, havayollarının makul karlar elde etmesini ve gerekli sermaye yatırımlarını yapabilmesini sağladı ve maliyete dayalı ücretler ve adil rekabet için kurallar belirledi.
CAB altında, havayolu iflasları ve birleşmeleri nadirdi, uçuş iptalleri ve aksamaları nadirdi, havayolları hiçbir zaman federal kurtarmaya ihtiyaç duymadı ve talep etmedi ve Amerika Birleşik Devletleri, kırsal ve düşük nüfuslu bölgeleri daha düşük maliyetle kapsayan neredeyse evrensel bir hava taşımacılığı ağını sürdürdü. tabanlı uçak biletleri. (Günümüzde, kırsal ve küçük pazarlardaki uçak biletleri ülkedeki en yüksek fiyatlardır.) Bunların hiçbiri artık geçerli olmadığından ve hiç bitmeyen bir krizler zincirine katlandığımızdan, 1978’den bu yana deregülasyon deneyinin olması gerektiği açıktır. yeniden düşündüm.
Bu konuşmaya başlarken izlenecek birçok olası yol var. Sektörlerimizin kamu yönetişimi onlarca yıldır önemli bir düşünce alanı olmadı, ancak yakın zamanda dört hukuk profesörü, havayolu düzenlemesi de dahil olmak üzere kamu hizmeti kurallarının mekaniği üzerine önemli bir yasal ders kitabı yayınladı.
Güzergâh belirleme ve fiyat belirleme işlemlerinin tamamen kamunun eline geçmesiyle 1978 öncesi döneme toptan bir dönüş tasavvur edilebilir. Kuruluşum, Amerikan Ekonomik Özgürlükler Projesi, daha fazla FAA finansmanı önerdi ve tüketicilerin ve eyalet yetkililerinin tüketici ve güvenlik kuralları nedeniyle havayollarına dava açmasına izin verecek olan federal ön alımın ortadan kaldırılması. Ancak meslektaşlarım ve ben, endüstriyi daha kapsamlı bir şekilde düzenlemeye yönelik ulusal bir sohbete katılmaya can atıyoruz.
44 yıldır hava yolculuğunun durumu hakkında ulusal bir tartışma yapmadık. Ortaya çıkan her krizle birlikte Whac-a-Mole oynamak yerine, bu tartışmayı yapmanın zamanı geldi. Mevcut durumda, bu sektörde kriz üstüne krize katlanıyoruz, sanki bir ulusal ulaşım sisteminin beklenen ve öngörülebilir beklenmedik durumların sonucundan ziyade düzenli olarak başarısız olması Tanrı’nın bir işiymiş gibi.
William J. McGee, American Economic Liberties Project’te kıdemli havacılık uzmanı ve “Dikkat Tüm Yolcular ve Yarım Çocuk” kitabının yazarıdır.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .
1970’lerin sonlarından bu yana, bu ülke kendi endüstrilerini yönetişime ihtiyaç duymadı ve bu yüzden de bocalamalarına ve sallanmalarına izin verdi. İdari kurumlarımızı yeterince finanse etmeyi veya bunlara saygı duymayı ihmal ettik. Havayolu endüstrisi ve hava taşımacılığı sistemi, hem Demokratlar hem de Cumhuriyetçiler altında birden fazla başkanlık yönetiminde devam eden bu feci yönetim felsefesi için sıfır noktasıdır.
Dünyanın geri kalanının çoğu – Avrupa, Doğu Asya ve Orta Doğu – hava trafiğini izlemek için daha gelişmiş, doğru ve güvenilir uydu tabanlı sistemler kullanıyor. Burada, hava seyrüsefer sistemimizi modernize etmek için çok ihtiyaç duyulan Yeni Nesil Hava Taşımacılığı Sistemini veya NextGen’i kimin ıslıklayacağı konusunda havayolları ve milletvekilleri arasında siyasi bir kavgaya saplandık. Böylece NextGen, kısmen ve parça parça bir şekilde, örtüşen ve çelişen uçuş izleme ve güvenlik sistemlerinden oluşan bir yamalı yapıyla benimsenmiştir.
Bu sadece FAA ile ilgili bir sorun değil, tüm hava ulaşım ağı, hem kamu altyapısı hem de ona güvenen özel havayolları için bir sorun. Sadece birkaç hafta önce, Southwest Airlines yoğun tatil seyahati sezonunda yaklaşık 17.000 uçuşu, onlarca yıllık kurumsal yönetimin yükseltmek için pusuya yattığı eskimiş bir personel yönetim sisteminin sonucu olarak iptal etti. Bu, ihtiyatlı bir şekilde, mahsur kalan iki milyondan fazla yolcuya karşılık gelir.
Yaz ortasına kadar, havayolları 100.000’den fazla yolcu uçuşunu iptal etti veya erteledi; çoğu durumda havayolları, personel alamayacaklarını bilmelerine rağmen bilet sattı. Bu, havayollarının Covid sırasında sunduğu erken emeklilik teşviklerinin bir sonucuydu; 54 milyar dolarlık bir vergi mükellefi kurtarma paketine rağmen, havayolları, neredeyse iflas etmiş olsalar bile, yatırım tazminatını desteklemek için işgücü maliyetlerini sınırlamaya çalıştı.
Havayollarının yedek kapasitesi yok ve yolcu yükleri rekor düzeyde, bu da bir arızanın sistem genelinde art arda geleceği anlamına geliyor. Haksız ve yanıltıcı uygulamalar nedeniyle havayollarını soruşturma ve para cezası verme yetkisine sahip olmasına rağmen, Ulaştırma Bakanlığı ve onun yan kuruluşu FAA, on yıllardır özel sektörü erteledi ve bu sorunlara yol açan piyasa teşviklerini yeniden düzenlemek için çok az şey yaptı.
Benzer şekilde, havayolları etrafındaki mevcut siyasi ve düzenleyici sistemimiz de bu sorunları ele almak için pek çok yol sağlamamaktadır. Havayolları, herhangi bir ekonomik türbülans belirtisinde bir kurtarma paketi için el ele gelme gereksinimlerinden de anlaşılacağı üzere, sürekli olarak kârlı bir sektör değildir. Yine de çoğu zaman çözümleri ertelediğimiz havayolları ve yöneticileridir.
Özel sektör, işlev bozukluğunun temel bir parçasıdır. Endüstrinin ana lobicilik grubu olan Airlines for America, sürekli olarak NextGen’i prensipte desteklediğini belirtmiş, ancak uçaklardaki ekipmanı yükseltmek için yatırım gerektireceğini savunarak sık sık buna karşı lobi yapmıştır. Havayolları, genellikle yeni sisteme uyan uçaklara sermaye yatırımı yapmaktan kaçınmak isteyerek, FAA uydu tabanlı sistemlere yapılan yükseltmelere karşı lobi yapıyor.
Sağdaki ve sektördeki pek çok kişi, bu kesintinin bir sonucu olarak FAA’nın özelleştirilmesi için çağrıda bulunacak. Ancak bu, özel sektörde gördüğümüz benzer ve çoğu durumda daha kötü sorunlara ulaşmıyor. Hem havayolu endüstrisinde hem de onu denetleyen düzenleyicilerde, altta yatan hiçbir sorunu çözmeden krizden krize atlıyoruz. Geçen yazki toplu iptaller, Güneybatı erimesi, diğer birçok havayolu BT kesintisi ve şimdi bu FAA kesintisi, ABD’de hava yolculuğunu nasıl yaptığımızı yeniden düşünmemiz gerektiğini gösteriyor.
Havayolları ilk olarak 1930’larda birçok nedenden dolayı düzenlemeye tabi tutuldu ve bunlardan bazıları 2023’te bize aşina olacak: Sektör istikrarlı karlar elde edemedi ve Amerikalılar hava yolculuğu konusunda hüsrana uğradı. 1978’de Amerika Birleşik Devletleri, Sivil Havacılık Kurulunu aşamalı olarak kaldıran Havayolu Deregülasyon Yasasını kabul etti. CAB, pek mükemmel olmasa da, ülke çapında bir hava ağının sürdürülmesini sağlamak için havayollarını yönetti, havayollarının makul karlar elde etmesini ve gerekli sermaye yatırımlarını yapabilmesini sağladı ve maliyete dayalı ücretler ve adil rekabet için kurallar belirledi.
CAB altında, havayolu iflasları ve birleşmeleri nadirdi, uçuş iptalleri ve aksamaları nadirdi, havayolları hiçbir zaman federal kurtarmaya ihtiyaç duymadı ve talep etmedi ve Amerika Birleşik Devletleri, kırsal ve düşük nüfuslu bölgeleri daha düşük maliyetle kapsayan neredeyse evrensel bir hava taşımacılığı ağını sürdürdü. tabanlı uçak biletleri. (Günümüzde, kırsal ve küçük pazarlardaki uçak biletleri ülkedeki en yüksek fiyatlardır.) Bunların hiçbiri artık geçerli olmadığından ve hiç bitmeyen bir krizler zincirine katlandığımızdan, 1978’den bu yana deregülasyon deneyinin olması gerektiği açıktır. yeniden düşündüm.
Bu konuşmaya başlarken izlenecek birçok olası yol var. Sektörlerimizin kamu yönetişimi onlarca yıldır önemli bir düşünce alanı olmadı, ancak yakın zamanda dört hukuk profesörü, havayolu düzenlemesi de dahil olmak üzere kamu hizmeti kurallarının mekaniği üzerine önemli bir yasal ders kitabı yayınladı.
Güzergâh belirleme ve fiyat belirleme işlemlerinin tamamen kamunun eline geçmesiyle 1978 öncesi döneme toptan bir dönüş tasavvur edilebilir. Kuruluşum, Amerikan Ekonomik Özgürlükler Projesi, daha fazla FAA finansmanı önerdi ve tüketicilerin ve eyalet yetkililerinin tüketici ve güvenlik kuralları nedeniyle havayollarına dava açmasına izin verecek olan federal ön alımın ortadan kaldırılması. Ancak meslektaşlarım ve ben, endüstriyi daha kapsamlı bir şekilde düzenlemeye yönelik ulusal bir sohbete katılmaya can atıyoruz.
44 yıldır hava yolculuğunun durumu hakkında ulusal bir tartışma yapmadık. Ortaya çıkan her krizle birlikte Whac-a-Mole oynamak yerine, bu tartışmayı yapmanın zamanı geldi. Mevcut durumda, bu sektörde kriz üstüne krize katlanıyoruz, sanki bir ulusal ulaşım sisteminin beklenen ve öngörülebilir beklenmedik durumların sonucundan ziyade düzenli olarak başarısız olması Tanrı’nın bir işiymiş gibi.
William J. McGee, American Economic Liberties Project’te kıdemli havacılık uzmanı ve “Dikkat Tüm Yolcular ve Yarım Çocuk” kitabının yazarıdır.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .