Dahi kafalar
New member
Amerikalılar, Southwest Havayolları’na çok kızgınlar ve anlaşılır bir şekilde. Şiddetli hava her zaman hava yolculuğunu kesintiye uğratır, ancak Southwest, binlerce yolcuyu mahsur bırakan son büyük fırtınanın ardından hizmetlerinde neredeyse tamamen çöküş yaşayan tek büyük havayoluydu. Perşembe günü itibariyle, diğer taşıyıcılar aşağı yukarı normale döndüklerinden, Southwest hala tarifeli uçuşlarının yarısından daha azını gerçekleştiriyordu.
Bu nasıl oldu? Dürüst olmak gerekirse, kurumsal açgözlülüğün yıkıcı etkileri hakkında sert, ortalığı kirleten bir köşe yazısı yazmayı çok isterim. Ama buradaki ana hikaye bu gibi görünmüyor.
Açık olmak gerekirse, açgözlülük kesinlikle felakette bir rol oynadı. En bariz olanı, Southwest’in gerekli parayı, havayolu içindeki birçok kişinin yetersiz olduğunu bildiği bir tarife sistemini yükseltmek için harcamamış olmasıydı. Bunun yerine, pandemiden önce hisse senedi geri alımlarına milyarlar harcadı.
Şunu da eklememe izin verin, burada söylediğim hiçbir şey, Southwest’in başarısız olduğu yolcuları sadece bir adalet meselesi olarak değil, doğru teşvikleri yaratmak için tazmin etmesini talep etmeye karşı bir argüman olarak alınmamalıdır. Kamuya hizmet eden şirketlerin yıkıcı başarısızlık risklerini azaltmak için para harcamasını istiyorsak, müşterilerini hayal kırıklığına uğrattıklarında yüksek bir bedel ödemelerini sağlamalıyız.
Yine de haklı öfke, işlerin tam olarak neden bu kadar ters gittiğini anlamaya çalışmamızı engellememeli.
Southwest’in benzersiz erimesinin kökleri, havayolu endüstrisinin serbestleştirildiği 1978 yılına kadar uzanıyor. O zamana kadar, eyaletler arası taşıyıcılar temelde şehirler arasında doğrudan, “noktadan noktaya” hizmet sunmaya zorlandılar. Kuralsızlaştırmanın ardından, büyük havayollarının çoğu, birçok yolcunun Chicago’daki O’Hare veya Atlanta gibi büyük merkezlerde uçak değiştirmesini sağlayan “merkez ve konuş” sistemlerine geçti.
Hub-and-spoke, noktadan noktaya göre bazı belirgin avantajlara sahiptir. Havayollarının aynı sayıda şehre daha az rota ile hizmet vermesine olanak tanır – 10 şehri noktadan noktaya bağlamak için 45 rota gerekir, ancak herkesi merkezi bir merkez aracılığıyla göndermek için yalnızca dokuz yol gerekir. Sistem ayrıca, merkezlerde bulunan uçaklar ve uçuş ekipleri, örneğin ekipman arızalarını telafi etmek için yeniden tahsis edilebildiğinden, bir miktar doğal esneklik yaratır.
Ancak hub-and-display sisteminin de dezavantajları vardır. Yolcuları uzun aktarmaları kabul etmeye veya alternatif olarak bir şeyler ters giderse sıkı bağlantıları kaçırmaya zorlayabilir. (Sevgili American Airlines: Hayır, son zamanlarda Miami’de gönülsüzce geçirdiğim geceyi takdir etmedim.) Hub-and-spoke ayrıca havayollarının tekel gücünü artırdı ve her büyük taşıyıcı kendi merkezlerinin hizmet verdiği pazarlara hakim oldu.
Bu dezavantajlara yanıt olarak, pandemi konuta bazı havayolları kısmen noktadan noktaya geri hareket ediyordu. Ancak Southwest bu sistemden hiç ayrılmamıştı. Büyük havayolları arasında tek başına, çoğunlukla insanları yol boyunca uçak değiştirmeye gerek kalmadan doğrudan kalkış noktasından varış noktasına uçurdu.
Kısmen sonuç olarak, Southwest nispeten düşük maliyetlere sahipti ve bunların bir kısmı daha ucuz ücretler şeklinde aktarıldı. Müşteriler genel olarak hizmetini beğendi: 2022’de Southwest’in ekonomi sınıfı (işletme sınıfı sunmuyor) JD Power’ın müşteri memnuniyeti sıralamasında başı çekti.
Ancak noktadan noktaya, aşırı kesintilere karşı özellikle savunmasız hale geliyor. Kar ve keskin soğuk, görünüşe göre Güneybatı uçaklarının çoğunu ve personeli dağınık yerlerde mahsur bıraktı, hava düzeldiğinde bile olağan hizmete devam edemiyor. Yine, ben bunu yazarken, havayolu hala parçaları bir araya getirmeye çalışıyor.
Southwest’in mürettebat üyelerinin çoğunu bulamamasına neden olan eski teknoloji ve ayrıca yolcuları diğer havayollarında yeniden rezerve etmeyi mümkün kılacak anlaşmaların olmaması durumu daha da kötüleştirdi. Ancak bunlar yalnızca şiddetlendirici faktörlerdi. Temel olarak, olağan zamanlarda bazı gerçek avantajları olan bir sistem, mükemmel bir fırtına ile karşılaştığında dağıldı.
Bu felaketten daha geniş dersler var mı?
Bazı analistler, Southwest’in bozgununun, hata payı kalmayıncaya kadar maliyetleri keserek kârı artıran “peynirlendirmeyi” teşvik eden yaygın bir yönetim kültürünü yansıttığını ileri sürdüler. Örneğin, kısa bir süre önce Amerika’nın yük demiryollarını neredeyse kapatan işçi öfkesinin kökeninde, harcamaları kısmaya yönelik amansız bir odaklanma yatıyordu.
Ben bu görüşe sempati duyuyorum. Şirketler kısa vadeli sonuçlara daha az odaklanıp dirençliliğe yatırım yapmaya daha istekli olsalardı muhtemelen hepimiz daha iyi durumda olurduk. Ve kamu politikası, bu tür yatırımları teşvik etmek için elinden geleni yapmalıdır.
Bunun ötesinde, Güneybatı’da yaşananlar, bilgi çağından söz edilmesine rağmen hala maddi bir dünyada yaşadığımızı hatırlatıyor. Özellikle, Güneybatı erimesi ile 2021-22’deki tedarik zinciri krizi arasında açık bir aile benzerliği var; sıra dışı olaylar, çağdaş ticaretin merkezindeki nakliye konteynerlerinin çoğunu yanlış yerlerde mahsur bıraktı.
Varlıklı bir Amerikalıysanız, bazen zaten metaverse yaşıyormuşsunuz gibi görünebilir: Farenizi tıklayın ve ihtiyacınız olan her şey kapınıza gelsin. Ancak perde arkasında çok fazla fiziksel eylem ve gerçek dünya emeği var. Ve bu gerçeği kendi tehlikemizle unutuyoruz.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .
Bu nasıl oldu? Dürüst olmak gerekirse, kurumsal açgözlülüğün yıkıcı etkileri hakkında sert, ortalığı kirleten bir köşe yazısı yazmayı çok isterim. Ama buradaki ana hikaye bu gibi görünmüyor.
Açık olmak gerekirse, açgözlülük kesinlikle felakette bir rol oynadı. En bariz olanı, Southwest’in gerekli parayı, havayolu içindeki birçok kişinin yetersiz olduğunu bildiği bir tarife sistemini yükseltmek için harcamamış olmasıydı. Bunun yerine, pandemiden önce hisse senedi geri alımlarına milyarlar harcadı.
Şunu da eklememe izin verin, burada söylediğim hiçbir şey, Southwest’in başarısız olduğu yolcuları sadece bir adalet meselesi olarak değil, doğru teşvikleri yaratmak için tazmin etmesini talep etmeye karşı bir argüman olarak alınmamalıdır. Kamuya hizmet eden şirketlerin yıkıcı başarısızlık risklerini azaltmak için para harcamasını istiyorsak, müşterilerini hayal kırıklığına uğrattıklarında yüksek bir bedel ödemelerini sağlamalıyız.
Yine de haklı öfke, işlerin tam olarak neden bu kadar ters gittiğini anlamaya çalışmamızı engellememeli.
Southwest’in benzersiz erimesinin kökleri, havayolu endüstrisinin serbestleştirildiği 1978 yılına kadar uzanıyor. O zamana kadar, eyaletler arası taşıyıcılar temelde şehirler arasında doğrudan, “noktadan noktaya” hizmet sunmaya zorlandılar. Kuralsızlaştırmanın ardından, büyük havayollarının çoğu, birçok yolcunun Chicago’daki O’Hare veya Atlanta gibi büyük merkezlerde uçak değiştirmesini sağlayan “merkez ve konuş” sistemlerine geçti.
Hub-and-spoke, noktadan noktaya göre bazı belirgin avantajlara sahiptir. Havayollarının aynı sayıda şehre daha az rota ile hizmet vermesine olanak tanır – 10 şehri noktadan noktaya bağlamak için 45 rota gerekir, ancak herkesi merkezi bir merkez aracılığıyla göndermek için yalnızca dokuz yol gerekir. Sistem ayrıca, merkezlerde bulunan uçaklar ve uçuş ekipleri, örneğin ekipman arızalarını telafi etmek için yeniden tahsis edilebildiğinden, bir miktar doğal esneklik yaratır.
Ancak hub-and-display sisteminin de dezavantajları vardır. Yolcuları uzun aktarmaları kabul etmeye veya alternatif olarak bir şeyler ters giderse sıkı bağlantıları kaçırmaya zorlayabilir. (Sevgili American Airlines: Hayır, son zamanlarda Miami’de gönülsüzce geçirdiğim geceyi takdir etmedim.) Hub-and-spoke ayrıca havayollarının tekel gücünü artırdı ve her büyük taşıyıcı kendi merkezlerinin hizmet verdiği pazarlara hakim oldu.
Bu dezavantajlara yanıt olarak, pandemi konuta bazı havayolları kısmen noktadan noktaya geri hareket ediyordu. Ancak Southwest bu sistemden hiç ayrılmamıştı. Büyük havayolları arasında tek başına, çoğunlukla insanları yol boyunca uçak değiştirmeye gerek kalmadan doğrudan kalkış noktasından varış noktasına uçurdu.
Kısmen sonuç olarak, Southwest nispeten düşük maliyetlere sahipti ve bunların bir kısmı daha ucuz ücretler şeklinde aktarıldı. Müşteriler genel olarak hizmetini beğendi: 2022’de Southwest’in ekonomi sınıfı (işletme sınıfı sunmuyor) JD Power’ın müşteri memnuniyeti sıralamasında başı çekti.
Ancak noktadan noktaya, aşırı kesintilere karşı özellikle savunmasız hale geliyor. Kar ve keskin soğuk, görünüşe göre Güneybatı uçaklarının çoğunu ve personeli dağınık yerlerde mahsur bıraktı, hava düzeldiğinde bile olağan hizmete devam edemiyor. Yine, ben bunu yazarken, havayolu hala parçaları bir araya getirmeye çalışıyor.
Southwest’in mürettebat üyelerinin çoğunu bulamamasına neden olan eski teknoloji ve ayrıca yolcuları diğer havayollarında yeniden rezerve etmeyi mümkün kılacak anlaşmaların olmaması durumu daha da kötüleştirdi. Ancak bunlar yalnızca şiddetlendirici faktörlerdi. Temel olarak, olağan zamanlarda bazı gerçek avantajları olan bir sistem, mükemmel bir fırtına ile karşılaştığında dağıldı.
Bu felaketten daha geniş dersler var mı?
Bazı analistler, Southwest’in bozgununun, hata payı kalmayıncaya kadar maliyetleri keserek kârı artıran “peynirlendirmeyi” teşvik eden yaygın bir yönetim kültürünü yansıttığını ileri sürdüler. Örneğin, kısa bir süre önce Amerika’nın yük demiryollarını neredeyse kapatan işçi öfkesinin kökeninde, harcamaları kısmaya yönelik amansız bir odaklanma yatıyordu.
Ben bu görüşe sempati duyuyorum. Şirketler kısa vadeli sonuçlara daha az odaklanıp dirençliliğe yatırım yapmaya daha istekli olsalardı muhtemelen hepimiz daha iyi durumda olurduk. Ve kamu politikası, bu tür yatırımları teşvik etmek için elinden geleni yapmalıdır.
Bunun ötesinde, Güneybatı’da yaşananlar, bilgi çağından söz edilmesine rağmen hala maddi bir dünyada yaşadığımızı hatırlatıyor. Özellikle, Güneybatı erimesi ile 2021-22’deki tedarik zinciri krizi arasında açık bir aile benzerliği var; sıra dışı olaylar, çağdaş ticaretin merkezindeki nakliye konteynerlerinin çoğunu yanlış yerlerde mahsur bıraktı.
Varlıklı bir Amerikalıysanız, bazen zaten metaverse yaşıyormuşsunuz gibi görünebilir: Farenizi tıklayın ve ihtiyacınız olan her şey kapınıza gelsin. Ancak perde arkasında çok fazla fiziksel eylem ve gerçek dünya emeği var. Ve bu gerçeği kendi tehlikemizle unutuyoruz.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .