Dahi kafalar
New member
Kış tatilinde uçuş iptallerindeki döküntü — havayollarının yaptığı büyük bir gaf mı yoksa Omicron salgınının affedilebilir bir sonucu mu? Bunu son birkaç gün içinde inceledim ve benim sonucum, her birinden biraz olduğu.
Birincisi, havayollarına karşı açılan dava. Güvencesiz bir şekilde düşük bir çalışan-yolcu oranıyla çalışıyorlar ve bu da kendilerini, uçuş ekiplerinin saflarını büyük ölçüde azaltan, Covid-19’a neden olan virüsün daha bulaşıcı yeni türü olan Omicron gibi sürprizlere karşı savunmasız bırakıyor.
Bu sonbaharda, bazı havayolu yöneticileri, Wall Street analistlerine daha azıyla nasıl daha fazlasını yapabildikleri ve çalışan başına daha fazla uçuş sağladıkları konusunda övündüler bile. United Airlines Holdings’in CFO’su Gerald Laderman, analistlere Ekim ayında şirketin üçüncü çeyrek kazanç çağrısında analistlere verdiği demeçte, “2019’da ihtiyaç duyduğumuz aynı sayıda çalışanla 2019’dan yüzde 10 daha büyük bir programı uçurabileceğimizi tahmin ediyoruz.” 20.
American Airlines’ın başkanı Robert Isom, 10 Kasım’da analistlere, şirketinin maliyetleri 1 dolar azalttığını söyledi. 3 milyardı ve yaklaşık yüzde 10 daha az uçakla uçuyordu ve pandemi öncesi ile yaklaşık aynı kapasiteyi sunuyordu. 16 Aralık’ta Delta Air Lines’ın CEO’su Edward Bastian analistlere, şirketinin pandemi sırasında kaybettiğinden daha az kişiyi geri almasına rağmen, seviye göz önüne alındığında “Personel kadromuz tam olarak olmak istediğim yerde” dedi. trafik.
Havayolları yıllardır çalışanların yolculara oranını düşürüyor. Ulaştırma İstatistikleri Bürosu’ndan indirdiğim verilere göre, ABD havaalanlarından kalkan veya bu havalimanlarına gelen yolcu sayısı, pandemiden hemen önce Ocak 2003’ten Ocak 2020’ye kadar yüzde 53 artarken, havayollarının tam ve yarı zamanlı istihdamı yalnızca arttı Dönem boyunca yüzde 15.
Ancak havayollarına karşı dava sadece hazırlıksız olmaları değil; ayrıca hazırlıklı kalmalarına yardımcı olmak için çok sayıda kamu parası aldılar. Kongre, havayollarına, insanları bir yerden bir yere taşıma hayati işlevlerine hizmet etmeye devam edebilmeleri için yeterli personele sahip olmalarını sağlamak için son iki yılda 54 milyar dolarlık hibe verdi. Parayı almak için işten çıkarmalar, temettüler, hisse geri alımları ve üst düzey yöneticiler için ücret artışları konusunda katı sınırları kabul etmek zorunda kaldılar. Bununla birlikte, erken emeklilik teşvikleri ve gönüllü izinler yoluyla personel sayısını azaltmalarına izin verildi. Yaptılar ve bu işten çıkarmalar sadece kısmen tersine çevrildi.
Bu nedenle, aynı zamanda vergi mükellefi olma eğiliminde olan yolcular, bu cömert federal yardıma rağmen, kış tatili sezonunda uçuş iptallerinin sayısı arttığında kızgındı. Bir ticaret grubu olan Airlines for America’ya göre, Aralık ayının büyük bölümünde günde yaklaşık 100 ila 200 iptalden sonra, günlük iptal sayısı 26 Aralık’ta 1.627’ye, 27 Aralık’ta 1.511’e ve 28 Aralık’ta 1.283’e yükseldi. Bu, mahsur kalan binlerce gezgin için hayatı perişan etti.
Temmuz ayında, son iptaller selinden yaklaşık yarım yıl önce, Ticaret, Bilim ve Ulaştırma Komitesi’nin başkanı Washington Demokrat Senatör Maria Cantwell, en büyük altı taşıyıcıya yaz boyunca bir iptal salgını hakkında sorular soran mektuplar yazdı. Bir haber bülteninde, “bildirilen işgücü sıkıntısı, federal yardım programının amacına ve ruhuna aykırı” dedi.
Yani havayolları uyarılmadıklarını söyleyemezler.
Bütün bunlar, tüm suçu havayollarına yükleyemem. Omicron’un bulaşıcılığı, sadece havayolu yöneticilerini değil, neredeyse herkesi hazırlıksız yakaladı. Delta varyantı için anlamlı olan bir personel planı, Omicron’a karşı yetersiz kaldı.
Hava yolculuğu talebindeki toparlanmanın gücünü de tahmin etmek zor. Şaşırtıcı sayıda insan evde kalmaktan bıkmış ve enfekte olma riskine rağmen uçmaya istekli görünüyor. Bu, pandeminin başlangıcında, personelin azaldığı ama trafiğin de azaldığı için önemli olmadığı zamanlara göre büyük bir değişiklik; kısaca pandemi öncesi seviyelerden yüzde 90 düştü.
Geçen yıl trafikteki keskin düşüş, havayollarında federal yardımla yalnızca kısmen azaltılan büyük işletme kayıplarına neden oldu. Uçuş takip şirketi FlightAware’in sözcüsü ve eski bir havayolu pilotu olan Kathleen Bangs, “Kriz modundaydılar” dedi. “Hayatta kalmak için ellerinden gelen her şeyi yapıyorlardı. İyileşmenin ne kadar hızlı olduğuna şaşırdılar. ”
Bir havacılık danışmanlık firması olan Teal Group’un başkan yardımcısı Richard Aboulafia da aynı fikirde. “Havacılık tarihinin en kötü baskısını yaşadılar” dedi. “Oldukça kırılganlar. ”
Ayrıca, aracı kurum Raymond James’in analisti Savanthi Syth, havayolu çalışanlarının yolculara oranındaki uzun vadeli düşüşün, uçuş iptallerinden personel eksikliğinin sorumlu olduğunun kanıtı olmadığını söyledi. Bazı bölgesel havayolları daha büyük uçaklarla uçuyor ve onları daha eksiksiz paketliyor, bu da pilot başına daha fazla yolcu taşımalarına izin veriyor” dedi. Havayolları da yolcuların kendi check-in ve bagaj etiketlemelerini yapmalarını sağlayarak personelden tasarruf sağlıyor” dedi. Bu değişiklikler yolcular için tatsız olabilir, ancak uçuş iptali riskini artırmaz.
Kasım ayında Syth, hangi havayollarının uçuşlarını iptal etme riskiyle karşı karşıya olduğunu, hangilerinin programlarına en çok eklediğine bakarak tahmin etmeye çalıştı, bu da muhtemelen kendilerini aşırı genişletti. Bu program eklemeleri ile son iptal sayısı arasında çok az veya hiç ilişki bulunmadığını söyledi. “Bu daha çok Omicron’un en kötü olduğu yerdi,” dedi.
Havayollarının beklemede daha fazla pilot ve mürettebat bulundurarak uçuş iptal riskini azaltabileceği yadsınamaz. Ancak, özellikle sıkı işgücü piyasası ve pilotların ve diğer mürettebat üyelerinin ihtiyaç duyduğu eğitim göz önüne alındığında, personel eklemek yavaş ve maliyetlidir. Havayolu yöneticileri, kârlılığa geri dönmek için iptallerden kaçınma hırsları ile maliyetleri düşürme hedeflerini dengelemek zorundadır. Siz yolcu, bu konuda fazla söz hakkınız yok.
Başka yerde
Federal Rezerv enflasyonu yanlış mı ölçüyor? Johns Hopkins Üniversitesi’nden Laurence Ball ve Uluslararası Para Fonu’ndan Daniel Leigh, Prachi Mishra ve Antonio Spilimbergo tarafından hazırlanan yeni bir çalışma raporuna göre, tercih edilen çekirdek enflasyon ölçüsü “kötü performans gösterdi” ve daha iyi seçenekler mevcut.
Çekirdek enflasyon olarak bilinen şeyin bir ölçüsünün, aykırı değerleri hariç tutarak fiyatlardaki temel eğilimi ortaya çıkarması beklenir. Ancak yazarlar, gıda ve enerjiyi kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinden hariç tutan Fed’in temel ölçüsünün neredeyse tüm kalemleri içeren “manşet” oranı kadar değişken olduğunu söylüyor. Cleveland Federal Rezerv Bankası’nın, fiyat değişikliklerinin dağılımının tam ortasında bulunan öğenin fiyatını izleyen Tüketici Fiyat Endeksi medyan ölçümünde ve Dallas Federal Rezerv Bankası’nın versiyonunda daha fazla istikrar olduğunu söylüyorlar. “Budanmış bir ortalama” olan kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinin bir kısmı – ortalamayı hesaplamadan önce en çok yükselen ve düşen kalemleri atar.
Çekirdek enflasyon, son zamanlarda Cleveland ve Dallas önlemleriyle, Fed’in Washington’daki Yönetim Kurulu tarafından kullanılandan daha az korkutucu görünüyor. Cleveland Fed’in medyan C.P.I. ölçümü Kasım ayına kadar olan 12 ayda sadece yüzde 3,5 artarken, gıda ve enerji hariç C.P.I. için yüzde 4,9 arttı. Dallas Fed’in kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinin kırpılmış ortalama versiyonu, Kasım ayına kadar 12 ayda sadece yüzde 2,8 artarken, gıda ve enerji hariç bu endeks için yüzde 4,7 (ve gıda dahil bu endeks için yüzde 5,7) arttı. ve enerji).
Günün alıntısı
“Bir bardak yığını masanın kenarında sendelediğinde ve onların yere düşeceği konusunda uyardığında, Güney Afrika’da bu olduğunda, uyarın insanların bardakları merkeze taşımasını amaçladığında suçlanırsın. masanın, felaketten uzak. ”
— Desmond Tutu, The New York Times’ta alıntılandığı gibi (3 Ocak 1985)
Geri bildiriminiz var mı? coy-newsletter@nytimes adresine bir not gönderin. com.
Birincisi, havayollarına karşı açılan dava. Güvencesiz bir şekilde düşük bir çalışan-yolcu oranıyla çalışıyorlar ve bu da kendilerini, uçuş ekiplerinin saflarını büyük ölçüde azaltan, Covid-19’a neden olan virüsün daha bulaşıcı yeni türü olan Omicron gibi sürprizlere karşı savunmasız bırakıyor.
Bu sonbaharda, bazı havayolu yöneticileri, Wall Street analistlerine daha azıyla nasıl daha fazlasını yapabildikleri ve çalışan başına daha fazla uçuş sağladıkları konusunda övündüler bile. United Airlines Holdings’in CFO’su Gerald Laderman, analistlere Ekim ayında şirketin üçüncü çeyrek kazanç çağrısında analistlere verdiği demeçte, “2019’da ihtiyaç duyduğumuz aynı sayıda çalışanla 2019’dan yüzde 10 daha büyük bir programı uçurabileceğimizi tahmin ediyoruz.” 20.
American Airlines’ın başkanı Robert Isom, 10 Kasım’da analistlere, şirketinin maliyetleri 1 dolar azalttığını söyledi. 3 milyardı ve yaklaşık yüzde 10 daha az uçakla uçuyordu ve pandemi öncesi ile yaklaşık aynı kapasiteyi sunuyordu. 16 Aralık’ta Delta Air Lines’ın CEO’su Edward Bastian analistlere, şirketinin pandemi sırasında kaybettiğinden daha az kişiyi geri almasına rağmen, seviye göz önüne alındığında “Personel kadromuz tam olarak olmak istediğim yerde” dedi. trafik.
Havayolları yıllardır çalışanların yolculara oranını düşürüyor. Ulaştırma İstatistikleri Bürosu’ndan indirdiğim verilere göre, ABD havaalanlarından kalkan veya bu havalimanlarına gelen yolcu sayısı, pandemiden hemen önce Ocak 2003’ten Ocak 2020’ye kadar yüzde 53 artarken, havayollarının tam ve yarı zamanlı istihdamı yalnızca arttı Dönem boyunca yüzde 15.
Ancak havayollarına karşı dava sadece hazırlıksız olmaları değil; ayrıca hazırlıklı kalmalarına yardımcı olmak için çok sayıda kamu parası aldılar. Kongre, havayollarına, insanları bir yerden bir yere taşıma hayati işlevlerine hizmet etmeye devam edebilmeleri için yeterli personele sahip olmalarını sağlamak için son iki yılda 54 milyar dolarlık hibe verdi. Parayı almak için işten çıkarmalar, temettüler, hisse geri alımları ve üst düzey yöneticiler için ücret artışları konusunda katı sınırları kabul etmek zorunda kaldılar. Bununla birlikte, erken emeklilik teşvikleri ve gönüllü izinler yoluyla personel sayısını azaltmalarına izin verildi. Yaptılar ve bu işten çıkarmalar sadece kısmen tersine çevrildi.
Bu nedenle, aynı zamanda vergi mükellefi olma eğiliminde olan yolcular, bu cömert federal yardıma rağmen, kış tatili sezonunda uçuş iptallerinin sayısı arttığında kızgındı. Bir ticaret grubu olan Airlines for America’ya göre, Aralık ayının büyük bölümünde günde yaklaşık 100 ila 200 iptalden sonra, günlük iptal sayısı 26 Aralık’ta 1.627’ye, 27 Aralık’ta 1.511’e ve 28 Aralık’ta 1.283’e yükseldi. Bu, mahsur kalan binlerce gezgin için hayatı perişan etti.
Temmuz ayında, son iptaller selinden yaklaşık yarım yıl önce, Ticaret, Bilim ve Ulaştırma Komitesi’nin başkanı Washington Demokrat Senatör Maria Cantwell, en büyük altı taşıyıcıya yaz boyunca bir iptal salgını hakkında sorular soran mektuplar yazdı. Bir haber bülteninde, “bildirilen işgücü sıkıntısı, federal yardım programının amacına ve ruhuna aykırı” dedi.
Yani havayolları uyarılmadıklarını söyleyemezler.
Bütün bunlar, tüm suçu havayollarına yükleyemem. Omicron’un bulaşıcılığı, sadece havayolu yöneticilerini değil, neredeyse herkesi hazırlıksız yakaladı. Delta varyantı için anlamlı olan bir personel planı, Omicron’a karşı yetersiz kaldı.
Hava yolculuğu talebindeki toparlanmanın gücünü de tahmin etmek zor. Şaşırtıcı sayıda insan evde kalmaktan bıkmış ve enfekte olma riskine rağmen uçmaya istekli görünüyor. Bu, pandeminin başlangıcında, personelin azaldığı ama trafiğin de azaldığı için önemli olmadığı zamanlara göre büyük bir değişiklik; kısaca pandemi öncesi seviyelerden yüzde 90 düştü.
Geçen yıl trafikteki keskin düşüş, havayollarında federal yardımla yalnızca kısmen azaltılan büyük işletme kayıplarına neden oldu. Uçuş takip şirketi FlightAware’in sözcüsü ve eski bir havayolu pilotu olan Kathleen Bangs, “Kriz modundaydılar” dedi. “Hayatta kalmak için ellerinden gelen her şeyi yapıyorlardı. İyileşmenin ne kadar hızlı olduğuna şaşırdılar. ”
Bir havacılık danışmanlık firması olan Teal Group’un başkan yardımcısı Richard Aboulafia da aynı fikirde. “Havacılık tarihinin en kötü baskısını yaşadılar” dedi. “Oldukça kırılganlar. ”
Ayrıca, aracı kurum Raymond James’in analisti Savanthi Syth, havayolu çalışanlarının yolculara oranındaki uzun vadeli düşüşün, uçuş iptallerinden personel eksikliğinin sorumlu olduğunun kanıtı olmadığını söyledi. Bazı bölgesel havayolları daha büyük uçaklarla uçuyor ve onları daha eksiksiz paketliyor, bu da pilot başına daha fazla yolcu taşımalarına izin veriyor” dedi. Havayolları da yolcuların kendi check-in ve bagaj etiketlemelerini yapmalarını sağlayarak personelden tasarruf sağlıyor” dedi. Bu değişiklikler yolcular için tatsız olabilir, ancak uçuş iptali riskini artırmaz.
Kasım ayında Syth, hangi havayollarının uçuşlarını iptal etme riskiyle karşı karşıya olduğunu, hangilerinin programlarına en çok eklediğine bakarak tahmin etmeye çalıştı, bu da muhtemelen kendilerini aşırı genişletti. Bu program eklemeleri ile son iptal sayısı arasında çok az veya hiç ilişki bulunmadığını söyledi. “Bu daha çok Omicron’un en kötü olduğu yerdi,” dedi.
Havayollarının beklemede daha fazla pilot ve mürettebat bulundurarak uçuş iptal riskini azaltabileceği yadsınamaz. Ancak, özellikle sıkı işgücü piyasası ve pilotların ve diğer mürettebat üyelerinin ihtiyaç duyduğu eğitim göz önüne alındığında, personel eklemek yavaş ve maliyetlidir. Havayolu yöneticileri, kârlılığa geri dönmek için iptallerden kaçınma hırsları ile maliyetleri düşürme hedeflerini dengelemek zorundadır. Siz yolcu, bu konuda fazla söz hakkınız yok.
Başka yerde
Federal Rezerv enflasyonu yanlış mı ölçüyor? Johns Hopkins Üniversitesi’nden Laurence Ball ve Uluslararası Para Fonu’ndan Daniel Leigh, Prachi Mishra ve Antonio Spilimbergo tarafından hazırlanan yeni bir çalışma raporuna göre, tercih edilen çekirdek enflasyon ölçüsü “kötü performans gösterdi” ve daha iyi seçenekler mevcut.
Çekirdek enflasyon olarak bilinen şeyin bir ölçüsünün, aykırı değerleri hariç tutarak fiyatlardaki temel eğilimi ortaya çıkarması beklenir. Ancak yazarlar, gıda ve enerjiyi kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinden hariç tutan Fed’in temel ölçüsünün neredeyse tüm kalemleri içeren “manşet” oranı kadar değişken olduğunu söylüyor. Cleveland Federal Rezerv Bankası’nın, fiyat değişikliklerinin dağılımının tam ortasında bulunan öğenin fiyatını izleyen Tüketici Fiyat Endeksi medyan ölçümünde ve Dallas Federal Rezerv Bankası’nın versiyonunda daha fazla istikrar olduğunu söylüyorlar. “Budanmış bir ortalama” olan kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinin bir kısmı – ortalamayı hesaplamadan önce en çok yükselen ve düşen kalemleri atar.
Çekirdek enflasyon, son zamanlarda Cleveland ve Dallas önlemleriyle, Fed’in Washington’daki Yönetim Kurulu tarafından kullanılandan daha az korkutucu görünüyor. Cleveland Fed’in medyan C.P.I. ölçümü Kasım ayına kadar olan 12 ayda sadece yüzde 3,5 artarken, gıda ve enerji hariç C.P.I. için yüzde 4,9 arttı. Dallas Fed’in kişisel tüketim harcamaları fiyat endeksinin kırpılmış ortalama versiyonu, Kasım ayına kadar 12 ayda sadece yüzde 2,8 artarken, gıda ve enerji hariç bu endeks için yüzde 4,7 (ve gıda dahil bu endeks için yüzde 5,7) arttı. ve enerji).
Günün alıntısı
“Bir bardak yığını masanın kenarında sendelediğinde ve onların yere düşeceği konusunda uyardığında, Güney Afrika’da bu olduğunda, uyarın insanların bardakları merkeze taşımasını amaçladığında suçlanırsın. masanın, felaketten uzak. ”
— Desmond Tutu, The New York Times’ta alıntılandığı gibi (3 Ocak 1985)
Geri bildiriminiz var mı? coy-newsletter@nytimes adresine bir not gönderin. com.