Dahi kafalar
New member
Bilgisayarlar her yıl giderek daha yetenekli ve güçlü hale geliyor ve yeni donanım genellikle teknolojik ilerlemenin en görünür işareti. Bununla birlikte, en parlak donanımla bile, birçok sistemde kritik bir rol oynayan yazılımlar genellikle çok eski ve bazı durumlarda onlarca yıllıktır.
Bu başarısızlık, Southwest Airlines’ın geçen haftaki büyük kış fırtınasından sonra diğer havayollarının yaptığı gibi her zamanki gibi işe dönememesinde kilit bir faktör gibi görünüyor. 22 Aralık’tan itibaren 15.000’den fazla uçuşu iptal edildi, buna geçen Perşembe günü 2.300’den fazlası iptal edildi – fırtına geçtikten neredeyse bir hafta sonra.
Şirketin planlama sistemlerini modernize etmeye umutsuzca ihtiyaç duyduğu, bir süredir Güneybatı içinde açık bir sırdı ve utanç vericiydi. Yazılım eksiklikleri daha önceki, daha küçük ölçekli iflaslara katkıda bulunmuştu ve Güneybatı sendikaları bu konuda defalarca uyarıda bulunmuştu. Daha fazla hükümet düzenlemesi ve gözetimi ve daha fazla hesap verebilirlik olmadan, Noel haftasında büyük olasılıkla yüz binlerce Güneybatı yolcusunu – belki bir milyondan fazla – mahsur bırakan bunun gibi daha fazla fiyasko görebiliriz. Ve sadece tek bir şirket için değil, çünkü sorun birçok sektörde yaygın.
Güncellenmesi gereken daha eski veya eksik yazılımlara dayanan bu sorun, “teknik borç” olarak bilinir, yani yazılımın olması gereken ile olması gereken arasında bir boşluk vardır. Eskiyen kod, otomatikleştirmeye erken başlayan havayolları gibi eski şirketlerde teknik borcun yaygın bir nedeni olsa da, daha yeni sistemlerde de bulunabilir, çünkü yazılım daha esnek bir şekilde değil, hızlı ve kalitesiz bir şekilde yazılabilir. daha güvenilir ve düzeltmeyi veya genişletmeyi kolaylaştıran bir şekilde. Tahmin edebileceğiniz gibi, ilki daha ucuz ve daha hızlı.
Bu biraz bina inşa etmeye benziyor. Katı deprem veya yangın kurallarına bağlı kalmama seçeneğiniz olsaydı – yani çok az düzenleme veya gözetim yoksa veya hiç yoksa – bu tür incelikleri atlamak neredeyse kaçınılmaz olarak daha ucuz ve daha hızlı olurdu. Bina, deprem veya yangın olmadığı sürece, sakinlerine aynı görünebilir ve hissedebilir. Ama eğer varsa vardıbir deprem veya yangın, “borç” binanın tehlike altındaki sakinleri tarafından ödenecekti.
Bu da bizi Güneybatı’ya geri getiriyor. Geçtiğimiz yıl boyunca, hostesler sendikası, sözleşme müzakerelerinin bir parçası olarak çeşitli havalimanlarının önünde protesto gösterileri düzenledi. Taşıdıkları bir protesto işareti mi? Takılıp kalmış bir yazılım ilerleme çubuğunu gösteren bir grafikle birlikte “SWA’nın Eski Teknolojisinin Başka Bir Kurbanı” ifadesini içeren bir pankart. Birkaç ay önce, Eylül ayında, şirketin modası geçmiş teknolojisine ağıt yakan aynı tabelayı bir kamyonun yan tarafına koydular ve onu Dallas’taki Love Field (Güneybatı’nın ana havaalanı) ve yakındaki Güneybatı genel merkezi çevresinde daireler çizerek sürdüler. Mart ayında sendika, şirkete yazdığı açık mektupta gıcırdayan planlama teknolojisinin güncellenmesini, artan hisse taleplerinden bile üstün tuttu.
Benzer şekilde, Ekim 2021’de Southwest başka bir iptal krizi yaşadığında, pilotlar birliğinin başkanı, modası geçmiş mürettebat planlama teknolojisinin kademeli kesintilere yol açtığına işaret etti. O zamanlar Southwest CEO’su olan Gary Kelly, Southwest’in “harika bir teknolojiye” sahip olduğunu söyleyerek pilotların iddialarına karşı çıkarken bile, araçlarının iyileştirilebileceğini kabul etti.
Bu gelişme gerçekleşmemiş gibi görünüyor.
Southwest’in uçuş görevlileri sendikasının başkanı Lyn Montgomery, bana şu anda, hıçkırık veya hava olayları olduğunda, çalışanların işleri halletmek için külfetli ve meşakkatli bir süreçten geçmek zorunda kaldıklarını, çünkü Southwest’in mürettebat planlama sistemlerini yeterince modernize etmediğini söyledi. .
Örneğin, Buffalo’dan bir ekip, uçuşları iptal olduğu için Baltimore’a gelmezse, çalışanların gerçekte nerede olduklarını şirkete bildirmek ve kendileri için otel ayarlanmasını sağlamak üzere manuel olarak aramaları gerekmiştir.
Lyn, çalışanların telefonda üç, altı, yedi, sekiz, 12 saat ve hatta 17 saatten biri boyunca bekletildiklerini gösteren ekran görüntüleri gönderdiklerini söyledi. düzenlenmiş. Bu tür beklemeler sırasında, uçuşlar arasında belirli bir süre dinlenmeyi zorunlu kılan Federal Havacılık İdaresi güvenlik gerekliliğiyle ilgili bir ifade olan “mola aşımı” yapabilirler. Sonuç olarak, önceki çalışanlar kurumsal iletişimi yönetti ve uçuşa ihtiyaç duyan bir havaalanında olsalar bile uçmalarına izin verilmedi. Çevrimiçi forumlar, bu tür sefaletin çalışan hesaplarıyla doludur.
Bu arada – örneğimizi yukarıdan genişletirsek – Southwest, Baltimore’da Buffalo’dan hiç gelmeyen mürettebatın yerini alacak yeni bir ekip bulması gerekecekti. Ancak şu anda Baltimore’da bulunan potansiyel adayların kendileri de nerede olduklarını şirkete bildirmek için saatlerce beklemede kalabilirler.
Bu hafta olduğu gibi, bunun nasıl kolayca sistem çapında bir durma noktasına gelebileceğini görebilirsiniz.
Şirketin yolcu listelerine göre hangi uçuşların iptal edildiğini ve kimin nereye uçtuğunu muhtemelen tam olarak bilmesi gerektiğinden, Southwest’in mürettebatın nerede olduğunu nasıl kaybedebileceğini ve neden birinin araması gerektiğini merak ediyor olabilirsiniz. Southwest’in eski bir sistemi vardı, ancak Montgomery, hafif hıçkırıklar sırasında bile sistemin bozulduğunu ve çalışanları aramak zorunda bıraktığını söylüyor.
Ve ekipler neden bir uygulama veya web sitesi aracılığıyla şirkete gerçek konumlarını bildiremiyor ve hatta otel görevlerini bu şekilde alamıyor? Havayollarına ve diğer şirketlere iş gücü yönetimi yazılımı satan bir şirket olan Arcos’ta ürün stratejisinden sorumlu başkan yardımcısı John Brant, bunun diğer birçok havayolu şirketinde böyle çalıştığını söyledi. Ancak bu, havayolunun personel planlamak için kullandığı herhangi bir yazılıma yazılması ve entegre edilmesi gereken başka bir yazılım katmanıdır.
Southwest, teknolojinin fiyaskoda bir rol oynadığını kabul ediyor, ancak bunun neden şimdi olduğuna katkıda bulunan geçmiş kararları kabul etmiyor. Southwest sözcüsü Chris Perry bana, “Sistemlerimiz kesintinin ölçeği karşısında bunaldı,” dedi. Mürettebatımız ve uçaklarımız vardı, ancak teknolojimiz, kesintilerin boyutu ve ölçeği nedeniyle kaynaklarımızı uyumlu hale getirmekte zorlandı. Sonuç olarak ekip planlayıcılarımız, başarması zaman ve eğitimli kaynaklar gerektiren sıkıcı ve uzun bir süreç olan sorunu manuel olarak ele aldı.”
Müşteriler Perşembe günü Denver Uluslararası Havalimanı’nda Southwest Airlines’ın check-in alanında. Kredi… The New York Times için Matthew Staver
Teknik borçtan kaynaklanan bu tür arızalar, genellikle hava durumu gibi dış olaylar tarafından tetiklenir ve Güneybatı’nın bir aktarma merkezi kullanan çoğu havayolundan daha fazla “noktadan noktaya” uçuşa sahip olması gibi diğer dinamikler tarafından daha da kötüleştirilebilir. -yolcuların çıkış noktalarından Atlanta ve Dallas gibi büyük merkezlere feribotla götürüldüğü ve daha sonra nihai varış noktalarına uçağa bindirildiği kollu model. Ancak, avantajları olan noktadan noktaya uçuş modeli, Southwest’in fırtına geçtikten bir hafta sonrasına kadar nasıl normal programında uçmaya başlayamadığını tam olarak açıklamıyor.
Öyleyse neden Southwest yazılımını ve sistemlerini güncellemedi?
Peki, tazminatı hisse senedi fiyatlarına ve her üç ayda bir yayınlanan kazanç beyanlarına bağlı bir şirket yöneticisiyseniz, halihazırda sahip olduğunuza bir parça koli bandı ve tel ekleyerek herhangi bir acil sorunu çözmek için güçlü teşvikler vardır. büyük miktarda para harcamak – yazılımı güncellemek maliyetli ve zordur – sorunun köküne inmek. O zaman parmaklarınızı çaprazlayabilir ve hangi felaket olursa olsun, başka birinin gelecekteki görev süresi altında patlak vermesini umabilirsiniz. Bir şirketin müşterilerinin ve çalışanlarının içinde bulunduğu kötü durum, şirketin mevcut üst düzey yöneticilerinin acil servetinden giderek daha fazla ayrıldığından, bu tür bahisler genellikle tıslıyor.
Örneğin 2020’de, şirketin pandemi nedeniyle o yıl 3 milyar dolardan fazla kaybetmesine ve ortalama çalışanın tazminatı 35.000 dolar düşerek yaklaşık 66.000 dolara düşmesine rağmen, Southwest CEO’su Kelly’nin tazminatı rekor bir 9,2 milyon dolardı. (Şirket, tazminatının pandemiden önce ayarlandığını söyledi.) Pandemiye giden yıllarda, şirketin eskiyen planlama teknolojisi inlerken, şirket fazla nakdini 8,5 milyar doları kendi hissesini satın almak için harcadı. Birçok yönetici için ana tazminat şekli olan hisse senedinin değerini artırmaya yardımcı olan havayolları arasında uygulama. Ardından, pandemi vurduğunda, diğer havayolları gibi, Southwest de hükümetten hibe ve düşük faizli kredilerle milyarlarca dolar aldı. 2004 yılında Southwest’in CEO’su olan bir muhasebeci olan Kelly, bu yılın başlarında emekli oldu ve tahmini net serveti on milyonlarca dolardı, bu nedenle kriz gerçekten de başka birinin görev süresi altında meydana geldi.
Teknik borçtan bahsettiğimde, birçok kişi mükemmel bir örnek teşkil eden Y2K korkusuna işaret ediyor. Bilgisayar belleğinin gerçekten pahalı olduğu 2000 yılından önce, yazılım programları yılı belirtmek için dört yerine iki basamak kullanıyordu: örneğin, 1981 yerine 81. 1905 ve 2005 yılları arasında, programların destansı bir ölçekte arıza yapmasına veya çökmesine neden olabilirdi.
Ancak bu olmadı ve bazı insanlar bunun teknik borcun önemli olmadığı anlamına geldiğine inanabilir. Ama Y2K’yı sağlam atlatmış olmamızın sebebi sorunu görmezden gelmemiş olmamız. ABD hükümeti ve işletmeleri, altta yatan sorunu çözmek için devasa, çok yıllı bir çabayla şaşırtıcı bir şekilde 100 milyar dolar harcadı. Bunlar, geniş çapta görünür olmayabilecek, ancak tüm farkı yaratan türden çabalardır.
Y2K olayı, donanımın ne kadar hızlı ilerlediğinin de dikkate değer bir kanıtıdır. Hatta o dönem iki basamak Önemli olan yaşayan hafızanın içindedir ve o dönemde yazılan yazılımlar hala birçok sistemi çalıştırmaktadır. Bu arada, o kadar da süslü olmayan akıllı telefonumun hafızası, çok uzun zaman önce hayal bile edilemeyecek bir 128GB veya 137.438.953.472 baytlık bir hafızaya sahip. Donanımdaki bu dikkate değer ilerleme, yazılımın kendi kendine ortaya çıkmadığı gibi son derece önemli bir gerçeği gölgelememelidir.
Sonuç olarak, sorun şu ki, şirketlerin yükü müşterilere, çalışanlara veya bir sonraki yönetime yüklemek yerine teknik borçları ele alma teşviklerinin olduğu bir düzenleyici ortam oluşturmadık.
Uygun teşvikler nasıl olurdu? Sektöre göre farklılık gösterecektir. Havayolları için bu, cimri yaklaşımlarının uçan halkta neden olduğu sorunlardan onları sorumlu tutmak anlamına gelebilir. Başlangıç olarak, hava durumu veya kontrolleri dışındaki olaylar nedeniyle makul beklentileri aşan gecikmeler veya iptaller için yolcuları tazmin etmek zorunda kalabilirler. (Uygulama pek çok engelle karşılaşsa da, Avrupa’nın böyle bir kuralı vardır.)
Şirketler ayrıca bunun gibi büyük başarısızlıklar için önemli ölçüde para cezasına çarptırılabilir. Ancak cezalar çok küçükse, şirketler bunları sadece iş yapma maliyeti olarak görecek ve devam edecek.
Örneğin, şirketin yazılımına rutin bir güvenlik güncellemesi uygulamaması nedeniyle 143 milyon Amerikalının hassas bilgilerini ifşa eden 2017 Equifax ihlalinden sonra, Federal Ticaret Komisyonu’na en az 575 milyon dolar ceza vermeyi kabul etti. Bu çok gibi gelebilir, ancak etkilenen müşteri başına yalnızca birkaç dolardı ve hack’ten sonraki yıl olan 2018’de şirketin gelirinin yalnızca yüzde 15’iydi. Ben mühlet Equifax para cezasına çarptırılmamayı tercih ederdi ama yine de katlanabilecekleri bir bedeldi – özellikle de yönetici odalarında kalacak kadar şanslı olanlar. Equifax CEO’su Richard Smith istifa etti. Ancak başarısızlığa ve para cezasına rağmen, kapıdan çıkarken emekli maaşı olarak 18 milyon dolar da topladı.
Bu nedenle, altyapımızın ve yaşamlarımızın işleyişini giderek daha fazla modası geçmiş yazılımlara ve çıkarcı yöneticilere çevirmeye devam edemeyiz. Teknik borç gerçek borçtur. Sonunda birileri tarafından ödenecektir. Şirketleri ve yöneticileri önlenebilir – ve öngörülebilir – başarısızlıklardan sorumlu tutacak adımlar atmazsak, bedelini ödeyen yine biz halk olacağız.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .
Bu başarısızlık, Southwest Airlines’ın geçen haftaki büyük kış fırtınasından sonra diğer havayollarının yaptığı gibi her zamanki gibi işe dönememesinde kilit bir faktör gibi görünüyor. 22 Aralık’tan itibaren 15.000’den fazla uçuşu iptal edildi, buna geçen Perşembe günü 2.300’den fazlası iptal edildi – fırtına geçtikten neredeyse bir hafta sonra.
Şirketin planlama sistemlerini modernize etmeye umutsuzca ihtiyaç duyduğu, bir süredir Güneybatı içinde açık bir sırdı ve utanç vericiydi. Yazılım eksiklikleri daha önceki, daha küçük ölçekli iflaslara katkıda bulunmuştu ve Güneybatı sendikaları bu konuda defalarca uyarıda bulunmuştu. Daha fazla hükümet düzenlemesi ve gözetimi ve daha fazla hesap verebilirlik olmadan, Noel haftasında büyük olasılıkla yüz binlerce Güneybatı yolcusunu – belki bir milyondan fazla – mahsur bırakan bunun gibi daha fazla fiyasko görebiliriz. Ve sadece tek bir şirket için değil, çünkü sorun birçok sektörde yaygın.
Güncellenmesi gereken daha eski veya eksik yazılımlara dayanan bu sorun, “teknik borç” olarak bilinir, yani yazılımın olması gereken ile olması gereken arasında bir boşluk vardır. Eskiyen kod, otomatikleştirmeye erken başlayan havayolları gibi eski şirketlerde teknik borcun yaygın bir nedeni olsa da, daha yeni sistemlerde de bulunabilir, çünkü yazılım daha esnek bir şekilde değil, hızlı ve kalitesiz bir şekilde yazılabilir. daha güvenilir ve düzeltmeyi veya genişletmeyi kolaylaştıran bir şekilde. Tahmin edebileceğiniz gibi, ilki daha ucuz ve daha hızlı.
Bu biraz bina inşa etmeye benziyor. Katı deprem veya yangın kurallarına bağlı kalmama seçeneğiniz olsaydı – yani çok az düzenleme veya gözetim yoksa veya hiç yoksa – bu tür incelikleri atlamak neredeyse kaçınılmaz olarak daha ucuz ve daha hızlı olurdu. Bina, deprem veya yangın olmadığı sürece, sakinlerine aynı görünebilir ve hissedebilir. Ama eğer varsa vardıbir deprem veya yangın, “borç” binanın tehlike altındaki sakinleri tarafından ödenecekti.
Bu da bizi Güneybatı’ya geri getiriyor. Geçtiğimiz yıl boyunca, hostesler sendikası, sözleşme müzakerelerinin bir parçası olarak çeşitli havalimanlarının önünde protesto gösterileri düzenledi. Taşıdıkları bir protesto işareti mi? Takılıp kalmış bir yazılım ilerleme çubuğunu gösteren bir grafikle birlikte “SWA’nın Eski Teknolojisinin Başka Bir Kurbanı” ifadesini içeren bir pankart. Birkaç ay önce, Eylül ayında, şirketin modası geçmiş teknolojisine ağıt yakan aynı tabelayı bir kamyonun yan tarafına koydular ve onu Dallas’taki Love Field (Güneybatı’nın ana havaalanı) ve yakındaki Güneybatı genel merkezi çevresinde daireler çizerek sürdüler. Mart ayında sendika, şirkete yazdığı açık mektupta gıcırdayan planlama teknolojisinin güncellenmesini, artan hisse taleplerinden bile üstün tuttu.
Benzer şekilde, Ekim 2021’de Southwest başka bir iptal krizi yaşadığında, pilotlar birliğinin başkanı, modası geçmiş mürettebat planlama teknolojisinin kademeli kesintilere yol açtığına işaret etti. O zamanlar Southwest CEO’su olan Gary Kelly, Southwest’in “harika bir teknolojiye” sahip olduğunu söyleyerek pilotların iddialarına karşı çıkarken bile, araçlarının iyileştirilebileceğini kabul etti.
Bu gelişme gerçekleşmemiş gibi görünüyor.
Southwest’in uçuş görevlileri sendikasının başkanı Lyn Montgomery, bana şu anda, hıçkırık veya hava olayları olduğunda, çalışanların işleri halletmek için külfetli ve meşakkatli bir süreçten geçmek zorunda kaldıklarını, çünkü Southwest’in mürettebat planlama sistemlerini yeterince modernize etmediğini söyledi. .
Örneğin, Buffalo’dan bir ekip, uçuşları iptal olduğu için Baltimore’a gelmezse, çalışanların gerçekte nerede olduklarını şirkete bildirmek ve kendileri için otel ayarlanmasını sağlamak üzere manuel olarak aramaları gerekmiştir.
Lyn, çalışanların telefonda üç, altı, yedi, sekiz, 12 saat ve hatta 17 saatten biri boyunca bekletildiklerini gösteren ekran görüntüleri gönderdiklerini söyledi. düzenlenmiş. Bu tür beklemeler sırasında, uçuşlar arasında belirli bir süre dinlenmeyi zorunlu kılan Federal Havacılık İdaresi güvenlik gerekliliğiyle ilgili bir ifade olan “mola aşımı” yapabilirler. Sonuç olarak, önceki çalışanlar kurumsal iletişimi yönetti ve uçuşa ihtiyaç duyan bir havaalanında olsalar bile uçmalarına izin verilmedi. Çevrimiçi forumlar, bu tür sefaletin çalışan hesaplarıyla doludur.
Bu arada – örneğimizi yukarıdan genişletirsek – Southwest, Baltimore’da Buffalo’dan hiç gelmeyen mürettebatın yerini alacak yeni bir ekip bulması gerekecekti. Ancak şu anda Baltimore’da bulunan potansiyel adayların kendileri de nerede olduklarını şirkete bildirmek için saatlerce beklemede kalabilirler.
Bu hafta olduğu gibi, bunun nasıl kolayca sistem çapında bir durma noktasına gelebileceğini görebilirsiniz.
Şirketin yolcu listelerine göre hangi uçuşların iptal edildiğini ve kimin nereye uçtuğunu muhtemelen tam olarak bilmesi gerektiğinden, Southwest’in mürettebatın nerede olduğunu nasıl kaybedebileceğini ve neden birinin araması gerektiğini merak ediyor olabilirsiniz. Southwest’in eski bir sistemi vardı, ancak Montgomery, hafif hıçkırıklar sırasında bile sistemin bozulduğunu ve çalışanları aramak zorunda bıraktığını söylüyor.
Ve ekipler neden bir uygulama veya web sitesi aracılığıyla şirkete gerçek konumlarını bildiremiyor ve hatta otel görevlerini bu şekilde alamıyor? Havayollarına ve diğer şirketlere iş gücü yönetimi yazılımı satan bir şirket olan Arcos’ta ürün stratejisinden sorumlu başkan yardımcısı John Brant, bunun diğer birçok havayolu şirketinde böyle çalıştığını söyledi. Ancak bu, havayolunun personel planlamak için kullandığı herhangi bir yazılıma yazılması ve entegre edilmesi gereken başka bir yazılım katmanıdır.
Southwest, teknolojinin fiyaskoda bir rol oynadığını kabul ediyor, ancak bunun neden şimdi olduğuna katkıda bulunan geçmiş kararları kabul etmiyor. Southwest sözcüsü Chris Perry bana, “Sistemlerimiz kesintinin ölçeği karşısında bunaldı,” dedi. Mürettebatımız ve uçaklarımız vardı, ancak teknolojimiz, kesintilerin boyutu ve ölçeği nedeniyle kaynaklarımızı uyumlu hale getirmekte zorlandı. Sonuç olarak ekip planlayıcılarımız, başarması zaman ve eğitimli kaynaklar gerektiren sıkıcı ve uzun bir süreç olan sorunu manuel olarak ele aldı.”
Müşteriler Perşembe günü Denver Uluslararası Havalimanı’nda Southwest Airlines’ın check-in alanında. Kredi… The New York Times için Matthew Staver
Teknik borçtan kaynaklanan bu tür arızalar, genellikle hava durumu gibi dış olaylar tarafından tetiklenir ve Güneybatı’nın bir aktarma merkezi kullanan çoğu havayolundan daha fazla “noktadan noktaya” uçuşa sahip olması gibi diğer dinamikler tarafından daha da kötüleştirilebilir. -yolcuların çıkış noktalarından Atlanta ve Dallas gibi büyük merkezlere feribotla götürüldüğü ve daha sonra nihai varış noktalarına uçağa bindirildiği kollu model. Ancak, avantajları olan noktadan noktaya uçuş modeli, Southwest’in fırtına geçtikten bir hafta sonrasına kadar nasıl normal programında uçmaya başlayamadığını tam olarak açıklamıyor.
Öyleyse neden Southwest yazılımını ve sistemlerini güncellemedi?
Peki, tazminatı hisse senedi fiyatlarına ve her üç ayda bir yayınlanan kazanç beyanlarına bağlı bir şirket yöneticisiyseniz, halihazırda sahip olduğunuza bir parça koli bandı ve tel ekleyerek herhangi bir acil sorunu çözmek için güçlü teşvikler vardır. büyük miktarda para harcamak – yazılımı güncellemek maliyetli ve zordur – sorunun köküne inmek. O zaman parmaklarınızı çaprazlayabilir ve hangi felaket olursa olsun, başka birinin gelecekteki görev süresi altında patlak vermesini umabilirsiniz. Bir şirketin müşterilerinin ve çalışanlarının içinde bulunduğu kötü durum, şirketin mevcut üst düzey yöneticilerinin acil servetinden giderek daha fazla ayrıldığından, bu tür bahisler genellikle tıslıyor.
Örneğin 2020’de, şirketin pandemi nedeniyle o yıl 3 milyar dolardan fazla kaybetmesine ve ortalama çalışanın tazminatı 35.000 dolar düşerek yaklaşık 66.000 dolara düşmesine rağmen, Southwest CEO’su Kelly’nin tazminatı rekor bir 9,2 milyon dolardı. (Şirket, tazminatının pandemiden önce ayarlandığını söyledi.) Pandemiye giden yıllarda, şirketin eskiyen planlama teknolojisi inlerken, şirket fazla nakdini 8,5 milyar doları kendi hissesini satın almak için harcadı. Birçok yönetici için ana tazminat şekli olan hisse senedinin değerini artırmaya yardımcı olan havayolları arasında uygulama. Ardından, pandemi vurduğunda, diğer havayolları gibi, Southwest de hükümetten hibe ve düşük faizli kredilerle milyarlarca dolar aldı. 2004 yılında Southwest’in CEO’su olan bir muhasebeci olan Kelly, bu yılın başlarında emekli oldu ve tahmini net serveti on milyonlarca dolardı, bu nedenle kriz gerçekten de başka birinin görev süresi altında meydana geldi.
Teknik borçtan bahsettiğimde, birçok kişi mükemmel bir örnek teşkil eden Y2K korkusuna işaret ediyor. Bilgisayar belleğinin gerçekten pahalı olduğu 2000 yılından önce, yazılım programları yılı belirtmek için dört yerine iki basamak kullanıyordu: örneğin, 1981 yerine 81. 1905 ve 2005 yılları arasında, programların destansı bir ölçekte arıza yapmasına veya çökmesine neden olabilirdi.
Ancak bu olmadı ve bazı insanlar bunun teknik borcun önemli olmadığı anlamına geldiğine inanabilir. Ama Y2K’yı sağlam atlatmış olmamızın sebebi sorunu görmezden gelmemiş olmamız. ABD hükümeti ve işletmeleri, altta yatan sorunu çözmek için devasa, çok yıllı bir çabayla şaşırtıcı bir şekilde 100 milyar dolar harcadı. Bunlar, geniş çapta görünür olmayabilecek, ancak tüm farkı yaratan türden çabalardır.
Y2K olayı, donanımın ne kadar hızlı ilerlediğinin de dikkate değer bir kanıtıdır. Hatta o dönem iki basamak Önemli olan yaşayan hafızanın içindedir ve o dönemde yazılan yazılımlar hala birçok sistemi çalıştırmaktadır. Bu arada, o kadar da süslü olmayan akıllı telefonumun hafızası, çok uzun zaman önce hayal bile edilemeyecek bir 128GB veya 137.438.953.472 baytlık bir hafızaya sahip. Donanımdaki bu dikkate değer ilerleme, yazılımın kendi kendine ortaya çıkmadığı gibi son derece önemli bir gerçeği gölgelememelidir.
Sonuç olarak, sorun şu ki, şirketlerin yükü müşterilere, çalışanlara veya bir sonraki yönetime yüklemek yerine teknik borçları ele alma teşviklerinin olduğu bir düzenleyici ortam oluşturmadık.
Uygun teşvikler nasıl olurdu? Sektöre göre farklılık gösterecektir. Havayolları için bu, cimri yaklaşımlarının uçan halkta neden olduğu sorunlardan onları sorumlu tutmak anlamına gelebilir. Başlangıç olarak, hava durumu veya kontrolleri dışındaki olaylar nedeniyle makul beklentileri aşan gecikmeler veya iptaller için yolcuları tazmin etmek zorunda kalabilirler. (Uygulama pek çok engelle karşılaşsa da, Avrupa’nın böyle bir kuralı vardır.)
Şirketler ayrıca bunun gibi büyük başarısızlıklar için önemli ölçüde para cezasına çarptırılabilir. Ancak cezalar çok küçükse, şirketler bunları sadece iş yapma maliyeti olarak görecek ve devam edecek.
Örneğin, şirketin yazılımına rutin bir güvenlik güncellemesi uygulamaması nedeniyle 143 milyon Amerikalının hassas bilgilerini ifşa eden 2017 Equifax ihlalinden sonra, Federal Ticaret Komisyonu’na en az 575 milyon dolar ceza vermeyi kabul etti. Bu çok gibi gelebilir, ancak etkilenen müşteri başına yalnızca birkaç dolardı ve hack’ten sonraki yıl olan 2018’de şirketin gelirinin yalnızca yüzde 15’iydi. Ben mühlet Equifax para cezasına çarptırılmamayı tercih ederdi ama yine de katlanabilecekleri bir bedeldi – özellikle de yönetici odalarında kalacak kadar şanslı olanlar. Equifax CEO’su Richard Smith istifa etti. Ancak başarısızlığa ve para cezasına rağmen, kapıdan çıkarken emekli maaşı olarak 18 milyon dolar da topladı.
Bu nedenle, altyapımızın ve yaşamlarımızın işleyişini giderek daha fazla modası geçmiş yazılımlara ve çıkarcı yöneticilere çevirmeye devam edemeyiz. Teknik borç gerçek borçtur. Sonunda birileri tarafından ödenecektir. Şirketleri ve yöneticileri önlenebilir – ve öngörülebilir – başarısızlıklardan sorumlu tutacak adımlar atmazsak, bedelini ödeyen yine biz halk olacağız.
The Times yayınlamaya kararlı çeşitli harfler editöre. Bu veya makalelerimizden herhangi biri hakkında ne düşündüğünüzü duymak isteriz. İşte bazıları ipuçları . Ve işte e-postamız: [email protected] .
The New York Times Görüş bölümünü takip edin Facebook , Twitter (@NYTopinion) ve instagram .